[취재요청서]여의도 개발 부추기는 한강 선착장 추경예산 90억 전액 삭감하라

    수신 각 언론사
    발신 환경운동연합 생태보전국
    제목 [취재요청서]여의도 개발 부추기는 한강 선착장 추경예산 90억 전액 삭감하라
    날짜 2018.8.30
    취재요청서

    여의도 개발 부추기는 한강 선착장 추경예산 90억 전액 삭감하라

    ■ 일시 : 2018년 8월 31(금) 13시 30분

    ■ 장소 : 서울시의회 본관 앞

    ■ 주최 : 녹색당서울시당 녹색미래 맑은한강보존주민연대 분당환경시민의모임 서울시민연대 서울환경운동연합 정의당서울시당 팔당보존시민연대 푸른시민연대 한강복원시민행동 한강사랑 한강유역네트워크 한강유역지속가능발전협의회 환경과생명을지키는전국교사모임 환경운동연합

    ■ 순서

    – 경과 : 신재은 환경운동연합 생태보전국 국장

    – 발언 : 권수정 서울시의원

    김영준 녹색당 서울시당 공동운영위원장

    이상현 한강유역네트워크 집행위원장

    – 기자회견문 낭독 : 김종민 정의당 서울시당위원장

    ○ 서울시는 부동산 투기 논란을 키운 용산/여의도 전면재개발을 한발 물러서는 듯 보입니다. 하지만 여의도 개발과 직접적으로 연결되어있는 한강협력계획은 포기하지 않고 있습니다. 특히 서울시는 경인아라뱃길을 서울로 연장하기 위한 사업으로 거센 비판받고 있는 한강통합선착장을 강행하고 있습니다. 한강은 여전히 준설과 각종 개발로 고통받고 있습니다.

    ○ 이에 한강 보존을 원하는 시민사회 및 정당은 31일 서울시의회 283회 임시회 개원일에 한강선착장 추경예산 90억 전액 삭감을 요구하는 기자회견을 개최하고자 합니다. 많은 관심과 취재 부탁드립니다. 끝.

     

    [논평]끝나지 않은 한강운하, 서울시의회는 한강 선착장 추경예산 90억 전액 삭감하라

     

    ○ 서울시가 서울시의회에 제출한 ‘2018년도 제1회 추가경정예산(안) 편성보고’에 따르면 한강통합선착장 예산 명목으로 90억 원이 요청된 것으로 확인되었다. 서울시는 지난 16일 추경안을 발표할 당시 박원순 서울시장의 3선 공약 완성에 집중하겠다고 밝힌 바 있다. 한강선착장은 경인아라뱃길을 서울구간으로 연장하기 위한 사업으로 시민단체들의 거센반발을 받아왔는데, 주요 공약사업으로 추경을 편성하는 것은 납득하기 어렵다. 우리는 서울시의회가 해당사업을 전액 삭감할 것을 요구한다.

    ○ 국토부 관행혁신위원회는 이미 경인운하가 실패했음을 공식 발표했다. 지난 3월 국토교통부 관행혁신위원회(이하 ‘위원회’)는 「국토부 주요 정책에 대한 1차 개선권고안」을 발표하며 ‘경인운하의 6년 실적이 계획 대비 8.7%에 불과하다’는 것이며, 김포터미널과 주운수로 등 주요 시설의 기능을 전환할 필요가 있다는 것이다. 하지만 서울시와 인천시가 공동용역으로 수행하고 있는 ‘한강~아라뱃길 연계 선박운항 방안(환경영향, 선착장사용방안, 한강준설 등)’의 일환인 한강 선착장은 지속적으로 추진되고 있다. 적폐가 적폐를 낳고 있는 상황이다.

    ○ 지난 6.13선거에서도 ‘한강복원/개발’은 주요 의제였으며, 자유한국당 김문수 후보를 제외한 모든 후보들이 박원순 시장의 한강협력계획에 대해 우려를 표하고 신곡보 철거를 통한 한강복원을 제안한 바 있다. 박원순 시장 역시 TV토론 당시 한강복원을 제안하는 김종민 정의당 후보의 뜻에 공감한다며 한발 물러서기도 했다. 이후 박원순 시장은 임기가 시작됨과 동시에 ‘신곡수중보 정책위원회’를 구성하고 가동보의 단계적 개방을 결정하기도 했다. 하지만 한강복원은 10년 째 검토 중인 반면, 한강선착장 등 개발사업은 실시설계 및 예산 집행에서 여전히 현재진행형이며, 여의도 전면 재개발 등의 발언으로 다시 불씨가 되살아나는 모양새다.

    ○ 한강개발은 수문개방으로 겨우 자연성회복의 가능성을 확인하고 있는 4대강 재자연화 국정과제에 찬물을 끼얹을 가능성이 높다. 서울시의회는 해당 추경예산을 전액 삭감하고, 한강 복원 논의에 적극 나서야 한다. 문재인 대통령께서도 후보 시절 ‘서울시가 신곡보 개방·철거를 추진하면 적극 지원하겠다’는 입장을 밝힌만큼, 문화체육관광부는 2018년 예산에서 한강관광자원화사업의 예산 집행을 전면 중단해야하며, 수자원공사는 아라뱃길 활성화라는 불가능한 목표를 접어야 마땅하다. 4대강사업의 모델이 된 한강은 여전히 개발의 불씨가 살아남아 제2의 4대강사업이 되려하고 있다. 우리는 서울시가 한강 신곡보 철거 등 자연성 회복 결정을 서두르고 4대강사업 복원의 마중물이 되길 염원한다.

     

    2018년 8월 22일
    녹색당서울시당 녹색미래 맑은한강보존주민연대 분당환경시민의모임 서울시민연대 서울환경운동연합 정의당서울시당 팔당보존시민연대 푸른시민연대 한강복원시민행동 한강사랑 한강유역네트워크 한강유역지속가능발전협의회 환경과생명을지키는전국교사모임 환경운동연합

    [논평]국토부의 경인운하 실패 발표를 환영한다.

    [논평]국토부의 경인운하 실패 발표를 환영한다.

    경인운하 / 출처 : 이철재

    어제(29일) 국토교통부 관행혁신위원회(이하 ‘위원회’)는 「국토부 주요 정책에 대한 1차 개선권고안」을 발표하며 ‘경인운하 정책 결정 및 추진과정의 문제점, 재발방지를 위한 조치’를 권고했다. 이번 위원회의 발표는 환경운동연합에서 오랜 시간동안 지적해 온 바와 같이 ‘경인운하 사업은 잘못된 의도와 절차에 의해 추진된 실패한 사업’이라는 것을 공식 인정했다는 점에서 의미가 크다.

    위원회 발표의 핵심은 ‘경인운하의 6년 실적이 계획 대비 8.7%에 불과하다’는 것이며, 주요 시설의 기능을 전환하고 활성화할 필요가 있다는 것이다. 구체적으로 ▲인천터미널의 경우, 중장기적으로 활성화방안에 대해 해양수산부, 인천항만공사, 지자체 등과 협의 ▲김포터미널은 해운물류 기능의 개선 여지가 없는 것으로 판단될 때 입체적으로 개발, 도심유통물류 지원 기능으로 전환하는 방안을 검토 ▲주운수로(아라천) 구간은 교량 상판, 구조물 등 초중량 화물을 지속 발굴·운송하는 방안 검토 등이다.

    특히 두 번째 조치인 “국토부가 김포터미널 해운물류 기능의 개선여지가 없는 것으로 판단될 때 도심유통물류 지원기능으로 전환한다는 방안을 검토한다.”는 내용은 주운기능을 상실한 김포 항만의 신속한 재활용을 촉구한 것이다. 국제항인 김포터미널의 운영을 중단하고 관련 비용을 절약하는 것이 타당하다는 판단을 내린 것이다. 이에 따라 현재 인천시와 수자원공사에서 추진하고 서울시에서 발을 맞추는 경인운하 서울구간 연장사업도 근거를 상실하게 됐다. 인천에서 서울까지 1000톤급 유람선을 들여오기 위해 한강 여의도에 통합선착장을 새로 짓는 서울시의 관광자원화 계획 또한 근거를 잃었다.

    다만, 세 번째 조치인 “국토부가 주운수로(아라천) 구간은 교량 상판, 구조물 등 초중량 화물을 지속 발굴․운송하는 방안을 검토한다.”는 내용은 모호하고, 맥락과 맞지 않는다. 초중량 화물 운송의 사례가 거의 없었을 뿐만 아니라 앞으로도 발굴하기가 거의 불가능한 상황에서, 이를 위해 운하를 유지하자는 것으로 억지스럽다. 본 결정을 뒤집기 위한 국토부 내부의 운하 추진 세력의 의도로 보이는데, 이에 대해서 신속하고 분명한 판단이 이어져야 할 것이다.

    경인운하사업은 이명박정부가 4대강사업 발표 시점에 함께 시작한 4대강사업 쌍둥이사업이다. 한반도운하를 위한 이명박 전 대통령의 집착으로 시작되었다. 2조 6500억 원의 공사비가 들어갔고, 지금도 매년 900억 원의 이자 지원, 항만시설 유지관리, 유람선 승선비 지원, 자회사 운영경비 지원 등을 모두 세금으로 메우고 있다. 그런데도 수자원공사와 국토부 수자원 관료들이 경인운하를 포기하지 않겠다고 한 것은 자신들의 실패를 인정하지 않겠다는 것이며 국민의 세금을 무한정 탕진하겠다는 무책임의 결과였다.

    환경운동연합은 경인운하를 유지하겠다는 집단의 억지에 대한 심판은 우리 사회가 이뤄야할 또 다른 적폐 척결이라고 생각한다. 이번 국토부의 발표로 우리는 적폐 청산에 한 발 나아갔으며, 미흡한 부분에 대한 최종 판결을 통해 경인운하 관련 논란이 종결되기를 희망한다. 끝.

    문의 : 물순환 담당 02-735-7066

    [기고]한강운하가 돌아왔다

    한강운하가 돌아왔다

    환경운동연합 물순환팀 신재은 팀장

    오세훈 전 시장의 낙마와 함께 사라졌다고 생각했던 한강운하가 다시 돌아왔다. 한강운하는 경인운하를 서울구간까지 확장하기 위한 사업인데, 2008년 MB정부시절부터 보수 정당과 토건 진영이 꾸준히 추진해온 일이다.

     

    물동량 목표치의 0.08%, 경인운하는 실패했다.

    2018년 국정감사에서 눈여겨볼 대목은 단연 주승용 의원의 경인운하 관련 폭로다. 주 의원의 발표에 따르면, 경인운하 개통 5년차(2015년 5월~2016년 5월) 화물 운송량은 애초 목표의 0.08%에 불과했다. 하지만 수자원공사 측이 내륙수로인 경인운하를 이용하지 않고 바다에 위치한 인천터미널만을 이용한 화물 운송량을 포함해서 8.9%라고 자료를 부풀려온 것이다. 목표대비 9%도 참혹한 성과라지만 실상은 그의 1/100에도 미치지 못한 것이다.

    실패한 경인운하는 출구전략을 찾기보다 확장을 선택했다. 한강운하를 추진하는 이들의 가장 주요한 논리는 이렇다. 경인운하는 인천과 김포 구간을 운영하는 것을 목표로 만들어졌지만, 서울 한강구간으로 확장하지 못해서 망했다는 것이다. 이들보다 조금 더 이성적인(?) 경우는 경인운하는 실패했지만, 한강구간으로 확장하면 성공할 수 있을 것 같다는 논리를 펼친다.

    경인운하가 성공했다면 어땠을까? 아마도 성공한 경인운하를 한강구간까지 확장해야한다고 목소리를 높였을 것이다. 결국, 이러나저러나 기-승-전-한강운하다.

     

    달리는 운하의 핸들을 꺾어야

    경인운하를 만들고 이를 서울로 연장하려는 노력의 역사는 지난하다. 멀리는 조선시대, 일제강점기부터 추진하려했었다는 기록도 있고, 건국 이후에도 여러 정권에서 끊임없이 추진되어왔지만 번번히 경제성이 없어서 무산되었다. 하지만 경인운하는 꾸준히 살아남아서 결국 MB정부에서 한반도대운하 구상과 함께 경인운하가 본격 삽을 뜨게 된다. 2005년, 청계천 복원사업 완공을 앞두고 이명박 전 서울시장이 경부운하의 필요성을 설파하고 있었다.

    이후, 청계천 복원사업으로 인기가 높아진 이명박 시장을 시샘이라도 하듯이 2006년 지방선거에서는 열린우리당 강금실 후보도 한강운하 공약을 들고 나왔고, 이후 대선에서는 정동영 후보도 한강운하 공약을 내세웠다. 박원순 시장은 2011년 보궐지방선거 당시 한강운하 일환으로 추진되던 양화대교 공사 중단을 요구하고, 당선 이후에 다시는 이런 전시행정, 예산낭비사례가 서울시 행정에서 되풀이되지 않도록 백서를 발간하기도 했다. 하지만 2015년 박원순 시장은 최경환 당시 경제부총리와 한강 관광자원화 사업을 전격 합의하면서 한강운하를 되살려내고 말았다.

    최경환·박원순 조찬회동, 한강종합개발 공동 TF ⓒ세계일보

    최경환·박원순 조찬회동, 한강종합개발 공동 TF ⓒ세계일보

    이처럼 한강운하는 끈질기게 살아남아서 2018년 문화체육관광부 예산안에 통합선착장 예산 상정되었다. 이쯤 되면 누군가 운하를 추진한다기보다, 운하가 스스로 진로를 개척하고 있다는 생각까지 든다. 강에 대한 새로운 관점과 접근을 시도하지 않으면, 정권을 막론하고 달리는 운하는 방향을 바꾸지 않을 것이다. 이제는 달리는 운하의 핸들을 꺾어야 한다.

     

    강 개발의 환상을 털어내자.

    4대강사업은 우리에게 여러 교훈과 과제를 남겼다. 망가진 4대강을 복원하는 것은 물론이거니와 ‘한강종합개발’을 모델로 삼아온 우리나라 하천정책을 폐기해야 한다. 댐을 만들어 강물을 가두고, 유람선을 띄우고 강변을 극도로 이용하며 자연을 통제하는 방식에 대해 안녕을 고해야 하는 것이다. 경인운하는 이제 물류/여객 기능의 실패를 인정하고, 애초에 기획되었던 방수로와 친수공간으로서의 역할을 중심으로 재조정해서 추가적인 예산낭비를 막아야 한다. 한강 역시 개발사업에 대한 소모적인 논쟁을 중단하고, 그동안 검토해온 신곡보 철거를 적극 추진해야 할 시기다. 이미 한강을 제외한 3대강은 하구복원을 향해 충실히 달려가고 있다. 이미 미국 등 해외 선진국은 한해 기능과 용도없는 댐 철거를 통한 적극적 하천 정책이 기반을 잡은지 오래다. 한강이 시대적 요구를 져버린 채 개발에만 치중한다면 그로 인한 후과가 만만치 않을 것이다.

    2008년-당시-환경단체가-제안한-친환경적인-방수로-조감도

    2008년-당시-환경단체가-경인운하의 대안으로 제안한-친환경적인-방수로-조감도

     

    [논평] 서울시는 아라뱃길 연장 용역, 조건부 중단한 것을 잊었나?

    경인아라뱃길을 운항하는 유람선 ⓒ김종성

    경인아라뱃길을 운항하는
    유람선 ⓒ김종성

     

    서울시는 아라뱃길 연장 용역, 조건부 중단한 것을 잊었나?

    18일 문화일보는 서울시와 인천시가 인천 경인항에서 한강여의나루까지 선박을 운항하는데 필요한 환경영향평가와 사회·경제적 타당성 분석을 위한 용역을 오는 27일 협의를 거쳐 실시한다고 보도했다. 서울시는 설명 자료를 통해 용역발주 상태는 아니며, 민관협의체와 협의 중인 사항이라고 밝혔다. 환경운동연합이 확인한 바에 따르면 서울시 민관협의체 위원들은 서울시가 신곡보 철거에 대한 입장을 밝힌 후에 용역 여부를 결정하기로 합의했다. 환경운동연합은 서울시가 이 같은 합의를 무시한 채 한강운하를 강행하려는 움직임에 대해 심각한 우려를 표한다.

    선박운영 용역은 이미 조건부 중단하기로 결정한 사안이다. 지난 9월 29일 개최된 한강시민위원회 본 회의에서 서울시가 신곡수중보 철거 여부에 대한 입장을 밝힌 후에 용역 여부를 정하기로 결정하였다. 한강에 대형 선박을 띄우기 위해서는 안전성과 환경성, 경제성 면에서 신곡보의 철거여부가 중대하기 때문이다. 서울시가 신곡보 존치에 대한 명확한 입장을 내지 않은 상황에서 인천시와 함께 용역추진을 협의하고 있다는 사실은 지난 6년간을 이어온 한강거버넌스의 신뢰를 깨는 일이다.

    아라뱃길 연장을 통한 한강운하 추진은 탈토건 패러다임을 역행하는 것이다. 서울시는 2017년 통합선착장 조성 57.6억 원, 피어데크 조성 36.6억 원 등의 예산을 요구한데 이어 2018년에도 통합선착장 조성에 30억 원의 예산을 요구하며 한강개발의 끈을 놓지 못하고 있다. 서울시가 한강르네상스의 그림자에서 벗어나지 못하는 것은 중앙정부에서 4대강 재자연화를 선언하고 나선 것과 뚜렷하게 대비된다. 중앙정부의 2018년 SOC(사회간접자본) 예산안은 올해대비 20% 감소하고, 복지예산안은 12.8% 증가했다.

    인천시는 회생이 불가한 경인아라뱃길에 대해 현실적인 대책을 찾아야한다. 경인운하는 인천-김포터미널 구간을 운항하는 선박의 물류효과 등을 통해 비용대비 편익이 1.25라며 시작한 사업이었다. 그러나 19일 주승용 의원의 국정감사 지적에 따르면 실제 물동량이 목표 대비 0.08%에 불과한 상황이다. 어떤 인공호흡기도 살릴 수 없는 경인아라뱃길에 자꾸만 투자를 하는 것은 추가적인 예산낭비만 야기할 뿐이다. 이제라도 경제적이고 환경적인 면에서 지속가능한 운영방안을 마련해야 할 것이다.

    환경운동연합은 서울시와 인천시가 경인아라뱃길에 대한 미련을 버리길 촉구한다. 서울의 희망시정이 탄생한 배경은 한강르네상스와 무상급식이라는 프레임 전쟁 속에 결국 탈토건 사회를 선택한 시대정신의 결과물이었다. 당장 신곡보 철거가 어렵다면 낙동강 하굿둑 시범개방처럼 조금 더 나은 개선책이라도 찾아나서는 성의를 보여주길 기대한다.

    2017년 10월 19일

    환경운동연합

    공동대표 권태선 장재연 사무총장 염형철

    문의 : 물순환팀 02-735-7066

    [2017 정부예산안 의견서] 경인아라뱃길 사업지원

    실패한 경인아라뱃길, 국민에게 부담 떠넘겨서는 곤란

    [일반회계/계속] 경인아라뱃길사업지원

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    □ 현황 및 문제점

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    ㅇ 요구내용 및 산출근거 : `16년 67,000백만원→`17년 43,300백만원

    ㅇ 하천, 도로, 항만 등 국가귀속시설 토지 등 실보상비에 대하여 지원하는 것으로 조속한 지원 마무리를 위해 잔여예산 433억원 전액반영 요구

    ㅇ 수공은 경인운하를 통해 ‘일반 국민’이 수혜를 입었다고 주장하지만, 수공이 운송 사업을 위해 건설한 경인운하가 일반 국민에게 준 혜택을 찾아 볼 수 없음. 도리어 굴포천방수로를 경인운하로 설계 변경한 때문에 방재 효능이 감소하였고, 수질 오염과 생태계 파괴 등에 따른 국민의 부담을 가중시키는 등 피해를 초래하였음. 따라서 경인운하 건설에 따른 비용은 사업자인 수자원공사가 독자적으로 부담하는 것이 타당함.

    ㅇ 개통 3년이 된 아라뱃길은 2조 2500억 원을 들인 ‘배가 뜨지 않는 운하”2조 원 짜리 자전거 도로’라는 오명을 듣고 있음. 12개 선박과 11개 선박을 각각 동시에 접안할 수 있는 245만㎡ 규모의 경인항 인천터미널과 172만 ㎡ 규모의 김포터미널은 거의 매일 텅 비어 있는 실정. 경제성이 없어 물류 기능은 더 이상 기대할 수 없는 상황임.

    ㅇ 수자원공사와 국토부는 실패한 운하사업을 서울구간으로 연장해야한다는 주장을 하는 등 기존 B/C분석 자체를 부정하고 있음. 사업에 대한 실패를 스스로 지는 책임을 지우는 선례를 만들어야 앞으로 있을지 모를 예산낭비사업을 막을 수 있음.

    “전액 삭감”

    o 실패한 국책사업에 조력한 수공에 대한 책임 부과 우선

     

    ※ [카드뉴스 ] 경인아라뱃길, 잘 안될꺼라고 했잖아요?


    표류하는 정부예산안, 국민이 지켜보고 있어야 한다.

    *자료집 첨부
    제2회정부예산안만민공동회-편집본

    표류하는 정부예산안, 국민이 지켜보고 있어야 한다.
    – 제2회 정부예산안 만민공동회 –

    6개 시민단체로 구성된 예산감시네트워크는 지난 31일, 국회 의원회관 제2세미나실에서 ‘제2회 정부예산안 만민공동회’를 개최하고, 2015년 정부예산의 문제사업에 대해 발표했다. 30일부터 시작되는 국회의 행정부 예산심의에 대해 시민사회의 문제의식을 알리고, 국민의 예산이 적정수준에서 필요한 곳에 제대로 쓰이길 바라며 하는 활동이다. 지난 해 11월 13일에 이어 이번이 두 번째 발표이다.

     표류하는 정부예산안, 국민이 지켜보고 있어야 한다.1
    제2회 정부예산안 만민공동회 개최

    언론의 스포트라이트를 가장 많이 받았던 사업은 ‘황당한 안전예산 7선’이었다. 6개 기관에 편성된 ▲재해대책비는 사업비로써의 성격보다 예비비로써의 성격을 가지는 사업으로, 집행액보다 과다한 편성이 문제가 됐다. 안전예산의 가장 황당한 점은 안전예산으로 분류되어야할 시급성, 적합성에 맞는 사업이 아닌, 안전이라는 개념을 매우 광범위하게 설정하여 국민이 이해하기 무리한 수준의 사업들을 분류해놓았다는 것이다. ▲UN방재연수원 및 UN ISDR 동북아 사무소 부담금, ▲항공안전교육훈련(항공영어 교육비), ▲공단폐수처리시설, ▲뇌과학 원천 기술개발, ▲안전관련 산하기관 출연금, ▲하천정비나 치수능력증대 등의 토건예산 또한 안전과 성격과는 거리가 있는 사업임에도 안전예산으로 분류되었다. 이런 사업들을 안전예산으로 분류하면 정부가 하는 사업 중, 안전예산이 아닌 것이 없게 된다.

    환경부의 사업 중, 문제사업으로 꼽은 몇 가지는 아래와 같다.
    신규사업인 ▲친환경 창조경제 구축지원의 경우, 기재부에 3,261백만 원을 요구하였다가 2,761백만 원이 조정되어 5억 원이 남았는데, 시급성도 없고, 사업의 목적이 불분명한 사업이다. 요구 내역을 보면 아이디어 발굴 및 상품화·서비스화를 명기하고 있지만, 아이디어 발굴 등의 세부사업은 대부분의 개별 사업마다 일부 내역으로 포함하고 있어, 별도의 친환경 창조경제 구축지원 사업은 필요가 없다. 무엇보다 구체적인 계획과 세부사업에 대한 정보공개청구에 대해 정보부존재로 답하고 있어. 세부사업계획이 작성되지도 않은 상태에서 3,261백만 원을 요구한 정황이 드러났다. 이외에도 집행율이 낮은 ▲하수관거 정비와 ▲하수처리장 확충 사업이나 ▲물산업 클러스터 조성 등을 문제사업으로 지적했다.

    표류하는 정부예산안, 국민이 지켜보고 있어야 한다.2
    환경과 SOC 관련 예산 중, 문제사업에 대한 발표를 하고 있다.

    국토부는 특히, 환경을 파괴하거나 예산을 낭비하는 사업이 압도적으로 많다. ▲국가하천유지보수, ▲소규모댐건설(지자체보조), ▲수자원공사 지원, ▲경인아라뱃길사업지원, ▲민자유치건설보조금 등이 있다.
    ▲국가하천유지보수는 4대강 사업으로 건설된 16개 보의 유지보수를 위한 2013년부터 지출되는 예산이다. 4대강 사업은 대표적인 예산낭비 사업으로 16개의 보가 사라지지 않는 한 매년 약 1천 9백억 원의 예산이 지출 될 것이다. 특히, 세부내역에는 준설비가 포함되어있는데, 수심 6.5m를 유지하기 위해 강바닥을 긁어내고 있다. 이는 수생물에 영향을 줄 뿐만 아니라, 모래가 끊임없이 쌓여 절대 완공이 불가한 사업이다. ▲소규모댐건설 사업의 경우는 원주천댐, 봉화댐, 대덕댐 건설을 위해 지자체에 예산을 지원해주는 것으로, 이는 사업의 절차상 내용 준수에 문제가 있다. 댐 사업 절차 개선을 위해 주민의견수렴 절차를 거쳐야하는데, 문제는 이 의견수렴 절차가 민주적이지 않다는데, 있다. 원주천댐 지역협의회는 “대부분의 주민은 원주천댐의 추진여부가 조속히 결정되기를 요구한다”고 표현하였지만, <원주댐 주민 설명회 회의록>에는 주민설명회에 일부 주민만 참석대상이 되는 것에 대한 문의와 구체적인 사업계획에 대한 궁금증이 크고, 주민설명회가 댐의 필요성만을 강조한다며 일방적인 이해를 강요한다는 주민의 지적이 있었다.

    이와 같이, 절차와 사업의 목적성 등 정부예산의 문제점은 한두 가지가 아니다. 정부예산안에 대한 검토가 세밀하게 이루어지지 않는다면, 정부는 과거에도 그랬고, 앞으로도 국민이 수혜자라는 인식을 뼈 속 깊이 인지하지 못하는 채, 예산을 과집행하고 낭비하게 될 것이다. 예산감시네트워크는 황당한 안전예산 7선과 68개의 문제사업을 국회에 적극적으로 알려, 표류하는 정부재정이 올바른 방향으로 나아가도록 노력할 것이다.

     

    ※ 글 : 정위지활동가 (환경운동연합)

    경인운하 경제성 없어 수백 년간 수 없이 백지화, 그럼에도 왜 추진했을까? – <대형국책 사업, 그 후 ① > 경인운하, 웃나? 우나? (上)

    경인운하 경제성 없어 수백 년간 수 없이 백지화, 그럼에도 왜 추진했을까?
    – <대형국책 사업, 그 후 ① > 경인운하, 웃나? 우나? (上)

     경인운하 경제성 없어 수백 년간 수 없이 백지화1

    지난 5월 25일, 인천시 시천동에서 서울 개화동을 잇는 인공 수로인 경인 아라 뱃길이 개통 1년을 맞았다. 2조 3456억 원이라는 천문학적 세금이 들어간 이 뱃길은 총 연장 18킬로미터, 폭 80미터, 수심 6미터로 되어 있다. 개통 1년이 됐지만, 이 사업에 대한 사회적 비난 여론이 거세다. 보수 언론 논설위원마저 “토건족이 주도했다”면서 “‘참 아름답고 거대한’ 오시범(誤示範) 사례”라고 꼬집을 정도다. 그러나 경인 아라 뱃길을 추진한 수자원공사(이하 수공)의 홍보활동은 멈추지 않는다. 수공은 자신들과 관계를 맺고 있는 전문가들을 동원해 경인 아라 뱃길이 필요한 사업이었으며, 발전 가능성이 높다는 목소리를 계속해서 내고 있다.

    경인 아라 뱃길은 경인운하의 새로운 명칭이다. 2009년 수공은 명칭 공모를 통해 ‘아리랑’ 후렴구 ‘아라리’에서 ‘아라’를 빌려 우리민족의 정서와 문화가 담긴 뱃길이자 천년의 숙원을 표현하고자 선정했다고 밝혔다. 불행히도 ‘경인 아라 뱃길’이란 이름에서 한반도 대운하를 ‘4대강 살리기’라 이름 짓는 것과 같은 느낌을 받는다. 천년의 숙원이란 표현도 정확히 살피자면 민족 전체의 숙원이 아니라 한국 현대사에서 우리 땅 곳곳에 깊은 상처를 만들어낸 토건족의 숙원 사업이었다. 그렇기 때문에 경인 아라 뱃길이란 명칭은 토건 세력의 욕망을 숨기고자 하는 의도가 다분하다.

    경인운하 논란의 핵심은 경제성이다. 경인운하는 2008년 이명박 정권시절 확정돼 완공됐지만, 고려시대와 조선시대에도 그 흔적을 찾을 수 있다. 수 백 여 년 동안 경인운하는 경제성이 없다는 결정적 하자로 성사되지 않았다. 그럼에도 서울과 인천을 물길로 이으려는 시도는 계속됐다. 그 이유는 무엇일까? 초창기 도로가 덜 발달된 상황에서 대규모 물량을 서울로 바로 이동시킬 수 있는 운하 계획은 물류비 절감에 적지 않은 도움이 될 수 있었다. 그러나 그 기반 시설 조성에 막대한 비용이 소요되기 때문에 이루어지지 않았고, 이후 도로가 발달된 상황에서는 투자대비 효과가 더욱 빈약할 수밖에 없었다.

    현재 경인운하는 경제성, 환경파괴, 지역 공동체 훼손 등에 대한 지적이 계속되고 있다. 정부 개발부처가 호언장담한 수익성은 여전히 현실 가능성에 의문을 들게 만들고 있다. 경인운하는 왜 시작됐을까? 그리고 이 사업의 현재는 어떤 상태이며, 미래는 어찌 될 것인가? <대형국책 사업, 그 후> 시리즈의 첫 번째는 경인운하의 과거, 현재, 미래를 다루고자 한다. 여기서는 우선 1990년 대 말까지 경인운하의 과거를 집중적으로 다루면서 토건족이 왜 경인운하에 목을 맸는지 살펴보고자 한다.
    고려, 조선조 민초들의 고통을 민족의 염원이라고?

    경인운하를 운영하고 있는 수공은 경인운하를 두고 ‘천년의 약속’, ‘민족의 염원’이라고 홍보하고 있다. 그 이유가 고려 시대부터 운하를 시도했기 때문이라 한다. 이 시기 지방에서 올라온 공물을 수송하기 위해서는 만조 때 강화도와 김포 사이의 좁은 수로인 손돌목(경기도 김포시 대곶면 신안리 일대)을 거쳐야 하는데, 물살이 빠르고 암초가 많아 숙련된 뱃사람들조차 공포를 느낄 정도로 사고가 많았다고 한다. 이런 상황을 해결하고자 인공수로를 통해 안전하게 공물을 운송하고자 운하 공사를 한 것이다. 현재 인천시 부평구와 부천시, 김포시, 서울 강서구를 흐르는 하천은 굴포천(掘浦川)이다. 여기에 한자 ‘팔 굴(掘)’이 있는 것은 인공적으로 수로를 내고자 했던 흔적을 보여주는 것이다.

     

     

    경인운하 경제성 없어 수백 년간 수 없이 백지화2
    그럼 고려시대, 조선시대 운하를 만들지 못한 이유는 무엇일까? 부천시 등의 자료를 보면 인천시 지하철 1호선 동수역 인근의 바위산을 뚫지 못했다고 되어 있다. 굴착용 기계장비와 다이너마이트 등이 없던 시절 인력으로만 공사를 해야 했기에 여간 어려운 것이 아니었을 것이다. 고려시대 굴포천 공사는 무신정권의 최우(뒤에 최이로 개명)가 주도했는데, 이때는 몽고의 침입 등으로 사회가 혼란스러운 탓에 완공 할 수 없었을 것이다. 조선시대 김안로가 주도한 굴포천 공사는 400미터의 돌산을 넘지 못해 완공을 못했다고 한다. 이를 두고 왕족의 안녕과 연관된 풍수지리로 해석해 왕이 중지시켰다고 해석하는 이도 있고, 기술력 부족이라 지적하는 이도 있다.

    결론적으로 말하자면 투자대비 효과가 부족한 탓이다. 조선 영조시대 청계천은 홍수 방비 등을 위해 준설 공사를 했는데, 약 두 달여간 연인원 20만 명에 3만 5천 냥, 쌀 2,300석을 투입했다. 상대적으로 쉬운 준설 공사에 많은 비용이 소용되는데, 맨땅을 파내고 돌산을 깎아 내는 사업에는 얼마나 많은 비용이 들어가야 했겠는가? 굴포천 공사 당시, 이 사업이 정말 필요한 사업이었다면 막대한 비용을 들여서라도 했었을 것이다. 굴포천 공사를 중단한 것은 오늘날 표현으로 하자면 운하 건설이 정책의 우선순위가 아니었으며, 경제성이 맞지 않아서였다. 그리고 지배층을 위한 운한 건설에 동원돼 온갖 고초를 겪었을 민초들 입장에서, 대규모 운하공사는 마뜩잖은 일이었을 것이다. 수공이 경인운하를 민초들의 고통을 외면한 채 민족의 염원이라 표현하는 것은 아무래도 무리가 있어 보인다.

    일제 강점기 시절에도 경인운하 계획이 나왔었다. 1926년 5월 7일 동아일보는 <환상의 도시계획>이라 제목의 기사에서 ‘경인운하’라는 용어를 처음 보도했다. 당시 경성부(일제 강점기 서울의 명칭)는 인천과 서울에 운하를 중심으로 도시계획을 수립한다. 경성은 상업도시, 인천은 공업도시로 구상한다는 이 계획은 당시 금액으로 2억 5천만 원(圓)이 예상됐다. 당시 2억 5천만 원이 대략 어느 정도의 금액인지 확인해 볼 필요가 있다. 1925년 《조선문단》에 발표된 김동인의 단편소설 〈감자〉에서 여주인공 복녀가 죽었을 때, 남편은 보상금 20원을 받고 모른 체 한다. 20원은 당시의 쌀 한가마니의 가격이었는데, 최근 쌀 한가마니 가격을 대략 17만 원(2012년 기준)과 비교해 단순 계산할 때 일제 강점기 2억 5천만 원은 현재 약 2조1천2백5십억 원에 해당한다. 현재 기준으로도 매우 큰 금액인데, 이는 조선총독부의 한 해 실행예산(1929년 2억3천6백만 원)보다 크다. 그렇기 때문에 조선총독부는 1934년 5월 경인운하를 재정곤란 때문에 가능성이 없다는 입장을 밝히게 된다.
    해방이후 숱한 백지화 및 재추진

    경인운하는 1945년 해방이후에도 끊임없이 논란 거리였다. 첫 시작은 경성을 동양의 중심으로 뉴욕과 런던과 같은 도시로 만들자는 구상으로 당시 인천항이 국제무역 교역의 창구인 만큼 서울로 전기열차와 경인운하를 연결하자는 것이다. 6.25 전쟁 이후 국가 재건 사업을 위한 원조 항목에도 인천과 서울 밤섬까지의 경인운하가 포함됐다. 하지만 정부부처 내에서 경인운하 건설에 필요한 환화 142억 환(1953년에 환폐단위는 ‘원圓’에서 ‘환圜’으로 변경)과 외자 525만 달러의 구할 수 있는 방안이 없다는 지적에 나왔다. 1961년 5·16 군사 쿠데타 이후 경인운하는 경인지역 종합 개발 계획에 포함돼 1965년 대통령 공고 1호로 추진됐다. 이 시기 운하는 남한강 전체를 대상으로 계획 됐다. 경인운하는 1967년 당시 재선을 노리는 박정희 대통령과 공화당의 주요 공약 중에 하나였기에 순조롭게 진행되는 듯 했다. 그러나 이 역시 경제성이 없다는 평가를 받고 취소된다. 1970년 3월 2일 국토종합개발 공청회에서 한 언론인은 “기술의 진보는 운하 없이 컨테이너 등 대량수송수단의 발달을 가져와 수송 문제를 해결할 수 있다”면서 당시 박정희 정권이 국토계획을 미래예측과 기술 진보에 대한 고려를 소홀히 했다며 비판했다. 그의 비판은 정확했다. 교통발달사를 보면 19세기까지는 운하의 시대였지만, 20세기 들어서는 자동차가 시대를 이어 받았다. 컨테이너는 운하가 아니어도 충분히 수송 가능했다.

    하지만 경인운하는 1971년 물류혁신 논리에 이어 홍수 방지를 빙자해서 다시 추진돼, 1977년 4월에 건설부는 경인운하 구간을 고시(행정기관의 결정사항을 알리는 명령적 성격)하게 된다. 경인운하는 그러게 추진되는 듯 했으나, 1980년대 들어 다시 운하의 경제성 등에 의문이 제기 된다. 더욱이 이때부터 서울의 생활하수와 공장폐수가 운하로 유입돼 인천항의 수질이 나빠질 수 있다는 지적이 부각되기 시작했다. 급기야 1981년 제2차 국토종합개발계획에서 경인운하는 후순위로 빠졌다. 한강에서 단양까지 221Km의 남한강 운하가 더 경제성이 있어, 이를 1991년에 완공한 이후에 경인운하를 검토하겠다는 것이다. 이는 88올림픽을 대비해 한강을 정비하면서 관광자원으로도 활용하겠다는 의도에서 비롯됐다. 1985년 2월 서울시는 경인운하 계획으로 도시계획시설로 묶여 있던 강서구 일대를 해제했고, 1986년에는 인천시에서도 경인운하 예정구간을 50미터 도로로 만드는 도시계획재정비계획을 확정했다. 경인운하는 또 다시 사망선고를 받게 된 것이다. 고려시대, 조선시대, 일제강점기, 이승만 정권, 박정희 정권, 전두환 정권 시기 동안 경인운하는 6번째 백지화 된 것이다.

    경인운하가 다시 추진된 것은 노태우 정권 시절인 1989년이었다. 이번에는 다가오는 서해안 시대를 대비한다는 논리하에 경제성과 해양 레포츠를 살릴 수 있다고 홍보됐다. 또한 이때부터 경인운하 추진 세력은 굴포천 유역(부천시와 김포시)의 상습 침수 피해 방지를 위해 운하가 필요하다는 논리를 주창했다. 당시 경제기획원 등에서는 경제성 등 예산 문제 등으로 운하 건설에 부정적 입장을 보이면서, 정부 부처 간의 보이지 않는 논쟁에 돌입했다. 그러한 과정으로 1992년 3월 27일 인천시는 길이 15.5킬로미터, 폭 55미터의 굴포천 방수로 계획을 발표했는데, 이를 두고 해석이 양분된다. 한쪽에서는 경인운하가 사실상 방수로로 대체돼 백지화됐다 보고 있지만, 건설부 등은 방수로 공사를 경인운하 건설의 1단계로 해석하고 있었다.

     

    경인운하 경제성 없어 수백 년간 수 없이 백지화3

     
    경인운하 추진의 최전성기는 김영삼 정부 시절인 1990년 대 중반이었다. 1994년 1월 ‘사회간접자본시설에 대한 민자유치촉진법’이 재정돼, 재벌들이 앞다퉈 SOC(사회간접자본) 사업 참여를 선언했고, 서울시, 인천시 등은 경인운하와 연계한 민자 사업 계획을 발표했다. 이 시기 경인운하는 민자를 유치해 ▲ 굴포천 유역의 상습적인 홍수피해 예방 ▲ 서울 ∼ 인천 간 화물의 경제적 수송과 만성적인 내륙의 교통난을 해소 ▲ 건설 예정인 영종도 신공항과 연계해 내륙수송 수단 활용 ▲ 운하 주변 정비로 외국인의 관광명소 ▲ 87년 대선 공약 해소 등을 목적으로 하고 있었다.

    건교부는 경인운하와 한강 주운과 연계한 낙동강 주운을 검토했으며, 수공은 성남시 탄천과 오산시 안성천을 잇는 서울∼평택간 운하건설(경평운하)도 검토하기까지 했다. 정부는 1996년 7월 경인운하 사업을 고시했고, 그해 말에는 국토개발연구원에서 2차 수도권정비계획안에 경인운하를 포함시켰다. 정치인들은 앞다퉈 경인운하 조기 건설을 선거 공약화 했으며, 건교부는 1997년 수자원심의관실 산하에 ‘경인운하과’를 신설해 과장직급 및 직원 8명을 발령했다. 특정 사업을 중앙부처가 업무를 전담하는 경우는 있지만, 부서 명칭 자체를 특정 사업에 맞추는 것은 매우 드문 경우였다. 이는 당시 건교부가 경인운하 추진에 적지 않게 총력을 기울이고 있었음을 보여주는 대목이다.
    경인운하는 내륙운하 개발의 도미노

    해방 이후 토건세력이 경인운하에 이렇게 강력하게 집착한 이유는 무엇일까? 운하로 화물선을 띄우고 있는 외국의 사례를 봤을 때, 단거리 운하는 결코 경제성이 있을 수 없다. 즉 장거리로 대량으로 화물을 운송해야 경제성이 나올 수 있는데, 경인운하 18킬로미터로는 수지타산이 맞을 수 없었다. 이는 이 사업을 추진한 토건세력도 모르지 않았을 것이다. 그렇기 때문에 1990년 대 중후반 민자사업으로 현대건설 등의 재벌 건설사들이 컨소시엄을 구성해 경인운하 공사를 추진할 때, 민간건설업체들은 정부에게 경인운하의 수익성이 모호하다는 이유를 들어 더 많은 지원을 요구했다.

    1996년 경인운하 사업 구간에 대한 고시 이후 건설업체들과의 협상은 2년 6개월이나 걸렸다. 그 과정에서 정부는 세금으로 운하 구간 매입비와 교량 설치비 등 약 4천 억 원 이상을 부담 하는 것으로 결정했고, 건설사들은 운하통행료 등을 40년 동안 마음대로 관장할 수 있게 됐다. 또한 주변 개발 사업 및 부대사업으로 막대한 이득을 챙길 수 있는 조건을 만들었다. 인천환경운동연합에서 10 여 년 동안 경인운하 백지화 활동을 벌였던 조강희 전 사무처장은 이를 두고 “건설사들이 절대 손해 보지 않는 구조였다”며 잘라 말한다. 이는 민자유치 사업의 기본을 흔드는 것으로 특혜 시비가 나올 수밖에 없었다.

    경인운하를 추진했던 이들의 속내는 경인운하에만 머무르지 않았던 것으로 보인다. 1990년대 한강·낙동강운하를 제안한바 있는 세종연구원은 ▲ 경평운하 (탄천~오산천 연장 92킬로미터), ▲ 광평운하( 팔당댐 ~ 평택 연장 67킬로미터), ▲ 경수운하 (서울 강서구 염창교 ~수원시 서탄면 연장 62킬로미터) ▲ 수안운하 (용인시~ 시화간척지간 연장 42.6킬로미터) ▲ 경전운하(중랑천 ~ 한탄강 연장 68.1킬로미터) ▲ 경춘운하 (청평·가평 ~ 서울 연장 74.4킬로미터) 등 전국을 운하화 할 것은 제안하기도 했다. 실제 건교부는 최소한 남한강 운하(인천에서 영월까지)를 검토했고, 수공 등도 전국적으로 운하 추진 여부를 고려하고 있었다. 이들이 노리는 것은 운하를 통해 끊임없는 토목 공사의 창조였다. 운하는 단순히 뱃길만 만드는 것이 아니라, 내륙 항만 및 관광지 개발 등과 같은 주변 토지 개발 계획과 같이 갈 수밖에 없다. MB 정권의 4대강 사업의 화룡정점이 수변 지역을 개발할 수 있는 ‘친수구역 활용에 관한 특별법’이라 불리는 것도 이와 같은 이유이다. 이러한 거대한 개발 사업을 통해 개발부처는 부처의 인력과 예산과 확보할 수 있고, 건설업체들은 해외 토목공사 물량 감소에 따른 내수시장을 확보할 수 있게 된다. 정치인들은 ‘개발이 곧 발전’이라는 그릇된 환상을 통해 표를 얻고자 했다. 결국 경인운하는 ‘내륙주운의 시금석’, 즉 운하 개발의 도미노였던 것이다. 경인운하를 통해 토건세력은 웃었을 것이고, 서민들은 고려시대, 조선시대 민초들처럼 울 수밖에 없었을 것이다.

    경인운하는 화물이 흐르는 것이 아니라 토건세력의 욕망이 흐르고 있다. <대형국책 사업, 그 후> 시리즈 경인운하 (下)편에서는 10년 넘게 경인운하 백지화 활동을 벌였던 이들의 목소리를 통해 2000년 이후의 경인운하 백지화 활동의 현황과 현재의 경인운하 상황을 짚어보면서, 앞으로 경인운하를 어떻게 해야 할 지를 집중적으로 다루고자 한다.
    글 : 이철재(환경연합 정책위원)
    담당 : 미디어홍보팀