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탄소고백캠페인 Green Tip ⑤

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최근 ‘녹색’이 화두로 떠오르면서 자전거만큼 많은 주목을 받고 있는 ‘발명품’이 있을까요?

자전거길이 강변뿐 아니라 도심에도 늘고 있고, 자전거 타는 인구도 늘면서 전국의 자전거 동호회들이 빠르게 성장하고 있습니다. 드라마 속 배우들이 자동차를 운전하는 전형적인 이미지에서 벗어나 자전거 페달을 밟는 모습을 자주 보여주고 있고, 자전거 관련 보험들이 줄지어 출시되기도 했습니다.




                                                      <창원시 공공자전거 '누비자'를 이용하는 시민들, © 창원시>

녹색 발명품, 자전거

지방자치단체도 분주한 움직임을 보이고 있습니다. 얼마 전, 도입 1주년을 맞은 창원시의 공공자전거 시스템 ‘누비자’는 회원 4만 명 돌파를 눈 앞에 두고 있습니다. 현재까지의 누비자 운행거리는 700만 킬로미터 이상을 기록했고, 이는 자동차로 동일한 거리를 주행했을 때와 비교한다면 이산화탄소 1500만 톤을 저감한 효과를 의미합니다. 무엇보다도 창원시의 자전거 교통수단 분담률이 7.3%에서 8.5%로 올랐고, 더 나아가 2020년까지 20% 목표에 이르겠다는 발표는 더욱 고무적입니다.


자전거의 온실가스 배출량은?

자전거는 도보와 마찬가지로 이동할 때 오염물질을 전혀 배출하지 않습니다. 1 킬로미터를 이동할 때 배출되는 이산화탄소량이 자가용 210g, 버스 27.7g, 지하철 1.53g이라는 점을 본다면, 어떤 교통수단이 ‘녹색’에 가까운지 판단하기란 어렵지 않습니다.

거꾸로 생각해보세요. 배출량이 높은 교통수단을 이용하던 사람이 가까운 거리를 걷거나 자전거를 이용하기 시작한다면, 온난화 저감효과는 그 만큼 더 커질 것입니다. 서울환경운둉연합이 진행하는 ‘자전거로 CO다이어트’ 캠페인에 참여하세요. 지금까지 1,800명이 자발적으로 참여해 이산화탄소 12만 9천kg을 줄인 효과를 내고 있습니다.

자전거로 CO다이어트 
www.CO2diet.or.kr



설 자리가 없는 자전거


그런데 자전거는 하나의 교통수단으로서 도로에서 자동차나 오토바이와 동등한 권리를 누리고 있을까요? 한국에서 보행자 교통사고로 사망하는 대부분의 경우는 이면도로와 같은 좁은 도로에서 발생하고 있습니다. 동네 골목길에서도 주차된 차량들이 아이들의 통학로를 비롯한 보행자들의 안전을 위협하고 있습니다. 지난 해, 교통사고 사망자는 전반적으로 줄어드는 추세였지만, 오직 자전거 이용 사망자만 2.6% 증가했다는 사실은 무엇을 말해주고 있을까요? 자전거 이용이 늘고 있지만, 다른 한편으로 자전거 교통사고 역시 늘어나고 있다는 사실 역시 더욱 강조돼야 합니다.

따라서 우리에게 당연한 것으로 여겨져 왔던 현재의 자동차 중심의 교통문화를 그대로 인정한다면, 녹색교통으로서의 자전거는 설 자리가 없습니다. ‘고유가’라는 말이 무색할 만큼, 최근 대부분 도시에서의 차량대수는 여전히 증가하는 추세입니다. 자동차로 꽉 막힌 도로에서 자전거 이용자들의 안전은 더 보장받기 어려울 수밖에 없고, 정책 결정자들은 혼잡한 도심의 도로를 줄여 자전거도로를 확보하는데 쩔쩔맬 수밖에 없는 것이 현실입니다.



                                                                  <런던의 혼잡통행료 구간의 표지판, © 런던 교통국>




                                                                            <혼잡통행료 징수지역 지도, © 런던 교통국>



혼잡통행료 제도와 대중교통·자전거 활성화

도심의 특정 구역, 특정 시간대에 진입하는 차량에 통행료를 부과하는 혼잡통행료 제도는 이미 세계 대도시에서 녹색교통 정책으로 시행하고 있습니다. 2003년 런던시가 혼잡통행료 제도를 처름 도입한 이후 현재 도심에 진입하는 차량대수는 21퍼센트 감소했습니다. 자동차 통행감축은 친환경 교통의 증가를 의미했습니다. 런던에서는 동시에 버스 승객은 6퍼센트, 자전거 이용자는 12퍼센트 늘어나게 됐습니다. 서울시의 경우 1996년 남산터널 두 구간의 혼잡통행료를 시행하고 있지만, 제도 확대를 보류하고 있습니다.



자동차없는 거리를 꿈꾸며


거리의 풍경은 자동차를 타고 빠르게 스쳐갈 때와 도보나 자전거로 느리게 지나갈 때 분명히 다르게 보입니다. 자신이 사는 지역에 대한 세밀한 관찰이 이웃들을 향한 애정과 관심으로 연결될 수 있습니다. 마을의 거리를 아예 자동차 없는 거리로 조성한 독일의 한 마을의 사례는 우리에게 시사하는 바가 큽니다. 거리는 아이들의 놀이터와 가족들의 산챈로로 변했고, 주민들은 맑은 공기를 누릴 수 있게 됐습니다. 자동차 교통사고로 등교길을 위협받는 한국의 아이들이 그 마을에 사는 아이들의 모습을 본다면 어떤 생각을 하게 될까요? 교통 문화와 도시환경의 차이가 불러올 사회적 파급력은 생각보다 클 수 있습니다.


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