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‘자전거 타는 서울’을 만들자

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국제적인 거대도시 서울이 안고 있는 대기오염문제와 에너지문제 등의 해결을 위해 시민들이 쉽게 접근할 수 있는 것은 무엇일까.

지난 지방선거에서 각 후보들에게 제안할 환경공약을 준비하면서 고민했던 내용이다. 결론은 자전거 이용을 대폭 늘려야한다는데 모아졌다. 그리고 ‘자전거 타는 서울’이란 환경공약을 각 후보들에게 제안했다.

이미 자동차의 속도와 편리함에 익숙해진 시민들에게 자전거를 많이 타자는 주장은 다소 먼 얘기로 들릴 것이다. 하지만 이미 세계 각국은 자전거에 주목하고 있다. 실제로 네덜란드 46%, 독일 26%, 일본 25% 등의 수송 분담률을 보이면서 자전거가 엄연한 ‘교통수단’으로 자리 잡았다.

자전거 타고 나갈 수 없는 서울의 현실

반면 우리나라의 경우 3%의 수송 분담률로 자전거 선진국들과는 큰 차이를 보인다. 물론 도시의 규모와 언덕이 많다는 지형적 특성을 무시할 수는 없지만 무엇보다 자전거를 교통수단으로 바라보지 않는 사회적 분위기가 가장 크게 작용하고 있다.

자전거는 도로교통법 상 엄연히 ‘차’로 분류되지만 자전거도로가 ‘인도’에 설치된 탓에 뜻하지 않게 보행자를 위협하며 달려야한다. 또한 노상 적치물과 인도 위까지 올라온 불법주차 차량 때문에 제대로 달릴 수가 없다. 용기를 내 차도로 주행하려 하면 교통흐름을 방해한다는 곱지 않은 시선을 감내해야 한다. 법적으로는 ‘차’지만 현실에서는 ‘차’로서 대접받지 못하고 있는 것이다. 어렵게 목적지에 도착하더라도 보관할 곳이 마땅치 않다. 그나마 지하철역이나 공공시설에는 자전거 보관시설이 있지만 바퀴나 안장을 도둑맞은 채 보관대에 매달려 있는 다른 자전거들을 보면 마음 놓고 세워둘 수가 없다.

하지만 어려운 여건에도 불구하고 최근 자전거 이용자가 빠른 속도로 늘어나고 있다는 것은 반가운 일이다. 더구나 레저용도를 넘어서 출퇴근 등 교통수단으로 활용하려는 사람들이 크게 증가하고 있다는 사실은 매우 고무적이다. 이런 흐름은 자전거 판매율과 자전거동호회 회원 수의 급격한 증가로 나타나고 있다.

자전거 이용자 급속한 증가 고무적

시민들의 이런 움직임이 일시적 유행이 아닌 새로운 교통문화로 자리 잡기 위해서는 정부와 서울시의 역할이 무엇보다 중요하다. 지속적인 홍보는 물론 위험과 불편함이 없이 자전거를 이용할 수 있도록 시설과 제도를 적극적으로 마련해야 한다. 자전거를 ‘교통수단’으로 인식하고 교통의 영역에서 종합적으로 다루어야 한다는 것이 전문가들의 지적이다.

다행히 서울시가 ‘자전거 생활교통수단화 계획’을 발표하면서 자전거도로 건설, 자전거 주차장 마련 등을 공약해 기대를 모으고 있다. 하지만 서울시가 과거처럼 무용지물인 인도 위 자전거도로의 길이로 실적을 자랑하거나, 자동차 중심의 교통정책만을 고집한다면 자전거의 ‘교통수단화’는 요원할 것이다. 자동차 중심으로 만들어진 교통시스템을 하루아침에 바꾸기는 어렵겠지만 서울시가 의지를 가지고 지속적으로 실효성 있는 정책을 개발·시행해 나간다면 자전거 이용은 더욱 늘어날 것이다.

자전거와 같은 무공해 교통수단의 확대 없이 대기·온실가스 문제를 해결하겠다는 것은 어불성설이다. 특히 오세훈 시장이 대기환경문제에 시정의 역점을 두겠다고 밝힌 만큼 자전거 확대에 많은 노력을 쏟아주길 바란다.

* 내일신문 10/26 ‘NGO칼럼’ 기고문입니다.

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