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산자부는 수도권 대기개선의 걸림돌

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최근 환경부와 서울시가 수도권 대기질 개선을 위해 환경정책을 잇따라 발표하고 있다. 이러한 대기질 개선 계획과 포부는 OECD 국가 중 도심 대기질 수준이 최하위인 수도권 대기정책으로 환영할 만하다.

대도시 대기오염의 주범은 자동차 배기가스이다. 그 중에서도 주로 경유를 쓰는 버스와 트럭은 배기량도 크고, 배출기준치도 낮아 오염물질을 가장 많이 배출한다. 특히 서울시 등록차량 중 30%가 경유 차량이고, 이들이 내뿜는 대기오염물질은 전체 차량 배출량의 52%를 차지한다. 따라서 경유차에 대한 배출가스 대책이 곧 대기개선대책이라 해도 과언이 아니다.

BD20만 사용해도 매연을 20%나 저감

경유차가 유발하는 환경오염에 대한 사회적 비용도 막대하다. 환경정책평가연구원 강만옥 박사의 연구에 의하면, 교통부문의 에너지 사용으로 인한 대기오염 피해를 경제적 가치로 환산할 경우 연간 22조 3천억 원, 그 중 경유차로 인한 피해만 연간 17조 1천억 원에 이른다. 경유차가 환경오염 비용의 77%를 차지하는 것이다.

환경부는 수도권 대기질 개선 특별대책을 세워 총예산 4조 7354억원을 경유차 배출가스를 줄이는 사업에 쏟아 부을 예정이나 실적이 거의 없는 것도 문제다. 올해 안에 낡은 경유차 12만 5천대의 배출가스를 획기적으로 낮춘다는 계획을 세웠으나 6월 현재까지 실적이 고작 1만대 남짓밖에 안 되는 것으로 드러났다.

서울시도 대기환경 개선을 위해 2005년 한 해만 1천 895억 원을 쏟아 부었다. 이렇게 매연저감장치(DPF) 부착을 위해 한 대당 수백만 원의 보조금을 지급하고 있지만, 이 역시 예산에 비해 개선효과는 매우 저조한 실정이다.

반면 이런 한계를 보완할 수 있는 좋은 대안이 바이오디젤 20%와 혼합한 BD20이 될 수 있다. BD20이 상용화되면 대기개선의 즉각적인 효과를 볼 수 있다. 기존 경유차의 엔진, 주유소 인프라를 바꾸지 않고도, 대기오염의 주범이라 할 수 있는 미세먼지와 매연을 많이 줄이기 때문이다. 바이오디젤 100%를 사용할 경우 매연, 미세먼지, 아황산가스 등의 공해 물질을 50~70%까지 줄일 수 있다. BD20을 사용하면 미세먼지를 12~18%까지, 매연은 20%나 저감할 수 있다.

▲ 대도시 대기오염의 주범인 자동차 배기가스. 그 중 경유를 쓰는 자동차의 경우 대기오염물질을 가장 많이 배출한다.
▲ 대도시 대기오염의 주범인 자동차 배기가스. 그 중 경유를 쓰는 자동차의 경우 대기오염물질을 가장 많이 배출한다.

산자부가 서울시 대기개선정책의 걸림돌

서울시 경유차 중 30~40%가 소형트럭이나 전세버스 등 서민과 영세사업자의 생계수단이다. 경유를 많은 쓰는 차량에 바이오디젤 20%를 우선 사용해도 대기개선 효과는 눈에 띄게 나아질 것이다. 물론 100% 바이오디젤을 사용한다면 그 효과는 더욱 클 것이다. 이를 적극 보급한 독일과 같은 사례가 좋은 모델이 될 수 있다.

따라서 오세훈 시장은 교통환경부담금제 도입계획과 더불어 선거기간 약속한 바 있는 바이오디젤의 보급 확대에도 앞장서야 할 것이다. 바이오디젤 확대는 오세훈 시장의 대기정책을 보완할 수 있는 경제적 대안이기 때문이다.

하지만 안타깝게도 지금은 BD100은 커녕 BD20 마저도 발목이 잡혀 있다. 서울시에서 사용하는 1천 7백여 대의 관용 경유차에 조차 BD20을 이용할 수 없게 되었다. 바이오디젤을 0.5%만 보급하겠다는 산자부의 고시에 가로 막혀 있기 때문이다.

바이오디젤에 대한 산자부의 저급한 인식 수준과 박약한 정책의지가 도마 위에 오르고 있다. 정부가 맑은 공기를 원하는 시민들의 바람을 외면하고 있는 셈이다. 산자부는 각성과 함께 고시 철회, 지자체의 대기개선에 제도적으로 적극 지원해야 할 것이다. 서울시와 환경부도 당장의 대기개선 효과를 볼 수 있는 바이오디젤 보급에 앞장서야 한다.

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