참여프로그램

자전거타기운동활성화를위한워크샵-자전거이용 활성화를 위하여

– 진주시 자전거이용실태 및 자전거행정을 중심으로 –

1. 자전거에 대한 시민의식

자전거는 인간이 만든 가장 아름다운 기계라고 불릴 만큼 인간에게 많은 혜택을 준다. 화석연
료 사용증가로 인해 지구온난화가 가속화하고 있고, 공급위주의 도로정책은 증가하는 자동차에
따라가지 못해 곳곳에서 정체가 일어나고 있다. 이는 증가한 자동차이용이 인간의 삶의 질을 오
히려 나쁘게 만들었다는 결과이다. 그럼에도 인간은 왜곡된 자동차문화에서 벗어나지 못하고 있
다.
1960년대 프랑스의 좌파 학생운동은 국민들로부터 큰 지지를 받아 혁명성공을 목전에 두게 된
다. 그러나 하나의 사건이 발생하는데, 다름 아닌 자동차와 관련된 것이었다. 학생들은 자동차
가 주는 사회경제적 폐해를 주장하며 거리에서 자동차를 부수었다. 이런 장면이 생생히 보도되
자 학생운동에 지지를 보내던 대다수 국민들이 학생운동으로부터 등을 돌리기 시작했다. 당시 프
랑스 국민들 사이에서 자동차는 문화의 상징이었고, 추앙의 대상이었다. 그 결과 프랑스 좌파 학
생운동은 몰락의 길로 접어들게 된다. 오늘날 물질문명 속에서 자동차가 보여주는 힘이 바로 이
러하다.
이럴진대 현대사회 속에서 자전거이용 활성화를 위한 작업은 쉽지 않다. 자전거이용 활성화는
필연적으로 자동차이용자에게 막대한 피해를 동반하게 된다. 자동차가 이용하는 길을 자전거가
이용하게 될 것이고, 자동차이용이 불편하게 되는 결과를 가져올 것이다. 따라서 자전거이용 활
성화를 위한 사회적 합의는 쉽지 않다. 여기서 우리가 바라는 희망은 시민의식의 변화다. 물질문
명의 풍요로움 속에서 삶의 질을 향유하려는 시민들의 의식을 하루아침에 바꿀 수는 없는 노릇이
다. 그러나 몇가지 좋은 방법과 프로그램을 지속적으로 실천한다면 자전거이용 활성화 사회는 그
다지 절망적이지 않다.

1) 시민 50%이상이 자전거 보유, 자전거도시에 대한 가능성 확인
진주환경운동연합은 지난 5월 경남정보리서치에 의뢰해 진주시민 500명을 대상으로 여론조사
를 시행한 바 있다. 이 여론조사는 95% 신뢰수준에서 4.4%의 오차범위를 가지지만 전화ARS – 프
라핏97 기법으로 조사한 결과여서 대체로 신뢰할 수 있는 자료가 된다. 조사에 응한 응답자의 연
령층이 10대 9.7%, 20대 15.7%, 30대 25.9%, 40대 24.7%, 50대 14.9%, 60대 이상 8.9%로 고루 분
포되어 조사가 객관적으로 진행되었다.
자전거 보유현황에 대한 질의결과 자전거를 1대이상 보유하고 있다고 응답한 사람이 499명의
응답자 중 256명으로 51.3%를 차지했고, 없다고 응답한 사람은 243명으로 48.7%를 차지했다. 그
러나 자전거를 보유하고 있다고 응답한 256명을 대상으로 실제자전거를 이용하는지에 대해 질의
한 결과 이용하고 있다고 응답한 사람은 151명으로 58.9%에 불과했다. 이는 자전거가 집에 있긴
하지만 이용하지 않고 방치해두었다는 것을 보여준다.

2) 자전거를 이용하지 않는 이유는?
자전거를 이용하고 있다고 응답한 151명을 대상으로 다시 자전거를 이용하는 이유에 대해 질의
한 결과 응답자의 46%가 체력단련을, 경제적이익 20%, 시간절약 17.3%, 환경보호실천 16.6% 순이
었다. 이는 자전거를 근거리교통수단으로 이용하면서도 체력단련에 역점을 두고 있는 것으로 해
석된다.
자전거를 보유하고 있지 않으면서 이용하지 않는다고 응답한 사람에게 그 이유를 질의한 결과
응답자의 81%가 도로위험, 자전거를 못타기 때문에 이용하지 않는다는 응답자가 15%를 차지하였
다. 사회적 지위 때문에 타지 않는다고 응답한 사람은 4%에 불과했다. 이는 자전거를 안전하게
탈 수 있는 여건이 만들어지면 탈 수 있다는 것과 같아 자전거 이용시설 확충이 필요하다고 판단
된다.

3) 자전거를 이용하기 위한 시민들의 요구는?
자전거를 보유하고 있지 않다고 응답한 사람에게 자전거가 생긴다면 이용하겠느냐는 질문에 응
답자의 75.7%가 이용하겠다고 답변했고, 자전거가 있어도 이용하지 않겠다는 응답자는 24.2%에
불과했다. 자전가 보급되면 자전거를 이용하는 시민이 증가할 것이라고 예측할 수 있다. 자전거
가 있다면 자전거를 이용하겠다고 응답한 사람에게 이용하려는 이유를 질의한 결과 절반에 가까
운 49.1%가 체력단련을 꼽았고, 이어 환경보호실천이 24%로 경제적인 이유보다 건강과 환경에 자
전거가 좋다는 인식을 하고있는 것으로 조사되었다.
진주를 자전거도시로 만든다는 정책에 대한 시민의 생각을 질의한 결과 찬성한다고 응답한 사
람이 전체 응답자의 87.9%로 절대다수를 차지하였다. 이는 진주를 자전거도시로 만들어야 한다
는 시민의 요구를 확인한 것이며, 이러한 요구를 시책에 반영하기 위해서는 자전거행정의 체계적
인 개선이 필요한 시점이다.

4) 시민들은 안전한 자전거시설을 원한다.
진주를 자전거도시로 만들기 위해 우선적으로 추진해야할 사업이 무엇이냐는 질문에 전체응답
자의 70.5%가 자전거도로 및 시설확충을 요구했다. 이는 진주를 자전거도시로 만들기 위해 안전
한 자전거도로 및 시설확충이 선행되어야 한다는 것을 보여준다.
이 여론조사결과는 몇가지 새로운 현상을 보여주었는데, 그 중 하나는 과거와는 달리 자전거시
설을 요구하는 빈도가 점차 낮아지고 있고, 자전거를 많이 이용해야 한다는 시민이 증가했다는
것이다. 이는 최근 시민단체의 자전거대행진이 큰 영향을 미친 것으로 보이지만 시민들은 아직
도 여전히 선 시설설치, 후 자전거이용으로 응답하고 있다.

2. 공공기관, 공공시설의 자전거 이용실태

1) 관공서의 자전거시설 및 이용실태
진주시내 관공서의 자전거 시설은 새로 지은 시청사를 제외하면 거의 한 곳도 없다. 민원인이
많은 경찰서와 우체국, 세무소는 물론이고, 교육을 책임지고 있는 교육청도 마찬가지다. 동사무
소와 파출소 대부분도 시설이 갖춰지지 않았지만 큰 도로를 접하고 있는 동사무소와 파출소의 경
우는 그나마 도로변에 거치대가 설치되었다. 다만 진주역에는 진주시가 설치한 2개조 20대를 주
차할 수 있는 거치대가 만들어져 있다.
진주시청의 자전거 시설은 44대를 주차할 수 있는 주차장이 비가림시설과 함께 비교적 잘 만들
어져 있고, 진주시의회 쪽에도 22대를 주차할 수 있는 시설이 갖추어져 있다. 그러나 이 숫자는
턱없이 부족하여 자전거 주차장에 자전거를 주차할 수 없어 주변에 주차하기도 한다. 게다가 주
차대 규격이 맞지 않아 한 대 건너 한 대씩 주차해야 하는 실정이다.
공무원들의 자전거 이용율도 매우 저조하다. 진주시 본청공무원 명 중 자전거로 출퇴근하
는 공무원은 20여명으로 추산된다. 자전거 보관소가 마련되지 않은 관공서 공무원들은 거의 아무
도 자전거를 이용하지 않고 있으며, 특히 경찰서, 교육청, 세무서는 민원인이 이용한 자전거를
제외하면 자전거가 거의 한 대도 주차되어 있지 않았다.

2) 공공시설의 자전거시설 및 이용실태
공공시설 중 대표적인 체육시설인 공설운동장과 학생실내체육관 주변은 자전거보관대가 하나
도 설치되어있지 않았다. 아침운동을 즐기는 보조경기장의 축구장, 테니스장에도 자전거시설은
전무한 실정이다. 남강 둔치 체육시설 주변 둔치로 접근하기에 가장 가까운 곳의 도로변에도 자
전거 거치대가 없다.
많은 시민이 이용하는 시장주변은 도로변에 국민은행, 천전시장, 동성상가, 동명극장, 신안흥
한스위트상가, 자유시장, 동부시장 등 총 7개소 9개조 99대를 보관할 수 있는 거치대가 만들어
져 있다. 서부도서관과 연암도서관은 3개소 10개조, 110대를 보관할 수 있는 보관소가 비교적
잘 만들어져 모범이 된 반면 고속버스터미널은 전혀 설치되지 않았고, 시외버스터미널은 2개조
22대를 보관할 수 있는 시설이 전부여서 시설이 매우 부족한 실정이다.
공공시설 주변에 설치된 자전거 보관소 이용율은 매우 높은 것으로 조사되었다. 시장주변에 설
치된 거치대는 대부분 자전거가 주차되어 있어 많은 시민이 이용하는 것으로 나타났다. 시외버스
터미널은 주차공간이 부족해 주차장 주변으로 많은 자전거가 주차되어 있고, 주차장 주변 보관시
설은 통학과 통근을 하는 시민들이 주로 이용하는 것으로 조사되었다.

3) 학교의 자전거시설 및 이용실태
초등학교는 자전거보관소가 전무한 실정이다. 특히 교통사고를 우려한 일부 학교에서는 자전
거 통학을 엄격히 금지하는 것으로 나타났다. 중학교는 진주중학교, 동명중학교가 비교적 양호
한 자전거 보관시설을 갖추었으며, 대아중학교는 학교 앞 공터를 자전거 보관장소로 이용하고 있
고, 진주남중학교는 교내 노천과 학교 앞 도로변에 설치된 자전거 거치대를 주로 이용하고 있었
다. 고등학교는 진주고, 명신고, 동명고, 진주기계공고에 진주시가 자전거 보관시설을 설치해 시
설이 비교적 양호하였으나 대아고는 지리적 상황 때문에 자전거거치대가 마련되어 있지 않았다.
각 대학교의 경우 설치된 보관소가 비가림시설이 없어 건물 로비에 주차하는 등 무질서한 상태
로 자전거를 보관하는 것으로 나타났다.
그러나 진주시 인구의 많은 부분을 학생이 차지하는 만큼 자전거 이용자 상당수가 학생으로 조
사되었다. 특히 진주중, 동명중고등학교, 명신고등학교의 자전거 이용율이 매우 높은 것으로 나
타났다. 학내 이동면적이 넓은 경상대학교가 자전거를 많이 이용하고 있으며, 시내지역과 가까
운 진주교육대학의 경우 자전거이융율이 현저히 낮은 것으로 조사되었다.

3. 자전거이용 활성화를 위한 몇가지 정책방향

1) 닭이 먼저냐, 알이 먼저냐.
자전거 이용에 가장 우선되어야 할 정책으로 시민들은 자전거도로를 꼽고 있다. 자전거도로가
만들어지면 자전거를 타겠다는 것이다. 그러나 자전거도로는 쉽게 만들어지는 것이 아니다. 자본
주의의 논리에 의하면 수요가 있어야 공급이 있게 마련이다. 자전거를 이용하는 사람이 많아야
자전거도로가 만들어지는 것이다. 지금처럼 자동차 중심의 교통문화 속에서 자전거도로를 만드는
데는 많은 부담이 따르게 된다. 그 부담은 비단 행정뿐만 아니라 시민 스스로도 안게되는 것이
다.
이용자가 없는 곳에 세금을 투자하는 것은 결코 환영받지 못할 일이다. 그리고 이런 정책은 채
택될 수도 없다. 따라서 시민들이 스스로 자전거를 이용하여 자전거로 인해 자동차가 문제를 일
으키도록 만들지 않으면 자전거도로는 설치될 수 없다. 자전거도로가 만들어지기를 우선적으로
바라지만 자전거도로가 만들어졌다고 해서 시민들이 자전거를 탈것이라는 기대도 계량화되지 않
은 수치다. 이런 여건은 자전거도로 설치를 더욱 어렵게 하고 있다. 따라서 자전거도로를 설치하
기 위한 가장 우선 과제는 시민들이 자전거를 많이 이용해야 한다는 것이다. 수요자가 있으면 공
급은 있기 마련이다.

2) 자전거 다시 타기 시민운동 지속적인 실천
진주환경운동연합은 올해 다섯 차례에 걸쳐 자전거 다시 타기 시민행사를 벌였다. 행사 때마
다 많게는 800여명, 적어도 2백여 명이 참가하는 성황을 이루고 있다. 그 결과 자전거를 이용하
는 시민이 부쩍 늘었다는 것을 체감할 수 있다. 실제로 시내 한 자전거가게는 자전거 다시 타기
시민행사를 하면서부터 자전거 판매수량이 많이 증가했다고 밝히면서 지난해 판매장부와 올해 판
매장부를 제시하기도 했다. 장부에 의하면 지난해 4월 기준 판매수량에 비해 올해는 130여대나
증가한 것으로 확인되었다.
이제 자전거는 혼자서 타기에는 너무 부끄러운 존재가 되어버렸다. 그래서 자전거를 주로 이용
하는 계층도 학생이나 노년층이다. 옛날 출근시간 때 대동공업 노동자들이 떼를 지어 자전거로
출근하던 모습은 이제 어디서도 찾아볼 수 없다. 잃어버린 자전거문화를 복원하기 위해서는 우선
적으로 자전거 다시 타기 시민운동이 지속적으로 추진되어야 한다. 그리고 일정정도의 성과를 담
보하기 위해서는 행정의 제도적인 지원도 필요하다. 자전거 다시 타기 운동을 일회성 행사로 생
각해서는 안되며, 지속적으로 추진할 때 성과는 나타나게 마련이다. 물론 자동차문화에 사로잡
힌 오늘날 성과를 담보하기란 그리 쉬운 일은 아니다. 자전거를 타고 다니는 사람이 늘어나면 늘
어날수록 스스로 자전거 타는 일을 자랑스럽게 여기도록 만들어야 한다.

3) 내실있는 자전거교통계획 수립
자전거 이용을 생활화하기 위해서는 먼저 자전거가 근거리교통수단으로써 이용될 때 가능한 일
이다. 다시 말해 자전거가 다른 교통수단과 비교하여 우위에 설 수 있다는 근거를 제시해야 한다
는 것이다. 제시할 수 있는 근거는 첫째 시간절약, 둘째 안전성, 셋째 편리성이다. 이런 요건을
충족시키기는 결코 쉽지 않다. 그러나 자전거 이용 생활화를 위한 정책개발에 무엇보다 우선되어
야할 이 문제에 대해 구체적인 조사가 이루어지지 않고 있다.
도심에서 가까운 거리에 대한 교통수단은 자전거가 시간절약과 편리성에서 자동차에 비해 앞선
다고 보고되었다. 부도심의 경우는 안전성과 편리성에서 자동차보다 앞선다는 것이 일반적인 반
응이다. 도시지역 어느 길에서나 자전거가 자동차보다 나은 교통수단이라는 결론이다. 그런데도
시민들은 왜 자전거를 외면하는 것일까? 그것은 도로정책을 추진할 때 자전거교통계획을 포함시
키지 않아 상대적으로 자전거시설이 낙후한 때문으로 보인다.
진주시가 개발한 평거택지 1차 지구와 2차 지구의 교통계획은 매우 다르게 나타난다. 1차 지구
에는 자전거교통계획이 포함되지 않은 반면 2차 지구는 자전거교통계획을 포함시켜 비교적 양호
한 자전거도로가 설치되었다. 이와 마찬가지로 부도심지역을 개발할 때는 자전거교통계획을 우선
적으로 설계해야하고, 도심지역이라 할지라도 자전거 통행량이 많은 도로는 차차 자전거교통계획
을 세워나가는 정책이 필요하다.

4) 자전거 이용자에 대한 혜택부여
자전거 이용자는 자동차 이용자보다 상대적으로 적은 공공용지를 사용한다. 그렇다면 그만한
혜택을 부여할 수 있도록 해야 한다. 자전거 이용자가 많으면 그만한 주차시설을 절약하게 되
고, 그런 공간을 활용해 부가가치를 높일 수 있다. 관공서나 대형건물은 그만한 공간을 넓혀 활
용할 수 있고, 대형상가는 그만한 매장을 더 확보할 수 있다는 결론이다. 이런 부가가치를 창출
해 자전거 이용자에게 인센티브를 제공하는 제도적 장치를 조례로 제정하는 것도 생각해볼 만하
다.
자전거 이용자에 대한 인센티브제 도입을 위해 대형 상가와 협의하는 등 방법이 있지만 자동
차 중심의 사회에서 매우 어려운 일이다. 이런 여건이라면 행정이 함께 나서서 이런 제도를 마련
하도록 지원하는 것도 한 방법일 수 있다. 행정과 시민단체, 자전거 사업자가 제도를 마련하고,
이 제도에 의해 발생할 수 있는 높은 부가가치를 자전거 이용자와 대형건물에 홍보하는 일이 무
엇보다 중요하다.
공무원들이 먼저 자전거를 탈 수 있도록 강제할 필요도 있다. 진주시의 경우 청사 내 주차장
이용문제로 공무원에게 주차장 사용료를 지급하기도 한다. 이렇게 지급되는 예산으로 자전거를
구입해 보급하고, 일상적인 업무를 위해서는 공무수행 차량을 보급하는 것도 한 방법일 수 있
다. 각 관공서마다 자전거 보관시설을 제대로 설치하고, 근무하는 공무원들의 자전거 이용율을
높이는 것이 시민들의 자전거이용 활성화에 크게 기여할 것으로 보인다. 관공서 주변에는 자전거
통행 안전구역을 확보하고, 자전거이용 안내표지판을 설치해서 자전거이용을 유도하는 것도 활성
화의 한 방법일 수 있을 것이다.
시장이나 대형마트는 자전거이용자에게 인센티브를 줄 수 있는 방안을 도입하는 것도 바람직
한 방법일 수 있다. 자전거이용 쇼핑객에게 경품권을 나눠주고 매월 추첨을 통해 경품행사 등 이
벤트행사를 가지도록 행정에서 적극 권고하고, 누진점수제를 적용해 기념품을 제공하는 것도 생
각해볼 수 있는 하나의 방안이 될 것이다. 학교의 경우 등·하교시 봉사단체와 협의하여 주변 도
로변 교통정리를 통해 안전한 자전거통행을 유도하면 좋은 효과가 있을 것이다. 공공기관이나 공
공시설은 자전거이용 활성화에 적극 나서야 하는 사회적 책임과 의무가 있다. 특히 시민 다수가
이용하는 곳은 자전거시설을 보다 우선적으로 설치해야 하고, 자전거를 쉽게 이용할 수 있는 주
변도로정비도 필요하다고 하겠다.

글 : 진주환경운동연합
자료제공 : 진주환경운동연합

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