물순환 활동소식

“강에 기대어 사는 수많은 생명을 보고 왔습니다”

첨부파일 열기첨부파일 닫기









3월9일 환경운동연합에서 주최한 운하시민답사를 다녀왔다.


이 글을 쓰기 전에 경부운하에 대한 명칭부터 재고하고 시작해야겠다. 경부운하로 시작된 운하 논쟁이 어느덧    <한반도대운하>논쟁이 되어버렸다. <한반도대운하>라는 말에는 환경파괴, 비경제성, 위험성이 배제되고 운하의 긍정성, 위대성, 당위성, 나아가 한국인의 자긍심 등이 깔려있어 은연중에 추진하는 측의 이데올로기를 선전해주는 측면이 있다고 환경운동연합에서 이야기한다. 그래서 <대>자를 빼고 <한반도운하>로 칭하기로 하였단다. 이에 동의하므로 여기서도 <한반도운하>로 칭한다.

한강에서 낙동강을 잇는 경부운하를 만든다고 한다. 경제성의 극대화를 위하여 2500ton급의 선박이 다닐 물길을 만든다고 한다. 여러가지 부분에서 논쟁이 심하게 벌어지고 있다. 찬성측과 반대측의 여러 논쟁은 뒤로 하고 이번 답사기는 2500ton급의 선박이 지나가겠다는 뱃길이 어떤 곳인지 살펴보는 것에 초점을 맞추려고 한다.

2,500톤급 선박은 폭 11.4m, 길이 110m이다. 20ft 컨테이너 규격은 폭 2.5m, 높이 2.5m, 길이 6m이고 이것을 1TEU라고 한다. 컨테이너 3개를 쌓아놓으면 7.5m가 된다. 이 배가 다리 아래를 지나기 위해서는 안전거리 1.5m를 포함하여 다리바닥에서 물까지의 거리, 형하고가 최소 9m는 되어야 한다. 그리고 선박이 물밑으로 4m가량이 잠기므로 바닥과 충돌하지 않으려면 수심은 6m는 되어야 한다.

또 물위를 떠가는 2500ton급 선박은 자동차가 아니다. 급커브를 할 수도 없고 급브레이크도 밟을 수 없다. 다리 사이를 지나고자 할 때에는 속도를 줄여야하고 선박과 교각사이의 여유공간도 충분해야 한다. 옆으로 한쪽에 3m의 여유공간을 생각하면 양쪽이니 6m이고 선박의 폭을 생각하면 교각사이는 최소18m는 되어야 한다.

그럼 높이 9m 폭 11.4 인 선박이 지날 수 있는 수심 6m의 물길을 생각하면서 한강에서 문경까지 답사여정의 사진을 보자. 사진이 좀 많다. 보느라 지겹겠지만 왜 경부운하가 터무니없는 사업인지 느낄 수 있도록 사진수를 별로 줄이지 않았다.

경부운하와 관련된 갑문이나 리프트 등의 예정지를 위주로 답사를 했다. 하지만 돌아본 곳이 정확한 예정지인지는 알 수가 없다. 그것은 전문가가 10년 동안이나 연구를 하였다고 함에도 불구하고 시시때때로 운하추진위의 이야기가 달라지기 때문이다.


사직공원





독립문




우리를 살게 해주시는 해님은 어김없이 떠오른다



팔당댐, 팔당 취수원




강 중간에 돌출된 바위가 보인다. 강바닥이 깊지 않다는 말이다.





강물은 인간에게만 소중한 곳이 아니다. 수많은 생명이 강을 삶의 터전으로 삼고 있다.




여주갑문예정지


평상시 수심이 1-2m 정도이다. 선박이 다니기 위해 수위가 6m가 되면 저 멀리 보이는 집 주위까지 모두 물에 잠겨야한다. 아니면 배가 다닐 뱃길만 둑으로 쌓거나 강을 수심6m로 파거나.






이 쪽 둑에서 저 쪽 둑까지 엄청나게 먼거리에 인간이 이용하지 못할 풀만이 무성하다. 그 사이에 수심2m도 되지 않는 강물이 흐르고 있다. 저토록 광활한 땅을 왜 방치하는가?
양측 둑 사이를 좁게 만들고 그만큼 늘어나는 땅을 효율적으로 사용하면 안 될까? 이런 질문은 우리나라의 기후를 모르기 때문에 가능한 것이다. 




위의 표에서 보는 것처럼 우리나라는 건기와 우기사이의 강수량차이가 매우 크다. 지금 둑사이의 비어있는 공간이 장마때는 물로 가득 차게 되는 것이다.



여주대교



다리 한쪽에는 상하수도관, 광케이블 등이 들어간 관이 설치되어 있다. 다리가 붕괴되는 경우 하수관의 폐수는 모두 한강으로 방류된다.





여주환경연합 이항진 사무국장





강변여과수의 개념을 설명하고 있다. 강변옆 모래사장에 구덩이를 파니 강물이 모래사이를 통과하여 고인다. 이 물이 여과수다. 지금 서울시민은 강변에서 직접취수를 해서 정수하여 수도물을 확보하고 있다. 하지만 경부운하가 완공되어 선박이 다니는 경우 물이 오염되므로 직접 취수를 할 수 없어진다. 이것에 대한 대안으로 간접취수 방식을 이야기하는데 한강 바닥의 많은 부분이 모래사장이 아닌 암반으로 되어 있어 서울시민이 원하는 만큼의 수도물을 확보할 수 없다. 이것은 이명박서울시장 재임시절 수자원공사에 10억원을 들여 연구용역을 주었지만 결론은 서울시가 필요한 만큼의 물을 얻을 수 없다는 것이었다.



다리의 상판까지 거리가 잘 보면 10m이다.




수위 1.4m를 가르키고 있다. 2500ton선박이 지나기 위해서 수심이 6m확보되려면 4.5m는 더 깊어져야 한다. 컨테이너를 실은 높이 7.5m의 선박이 지나기 위해서는 교량의 높이는 최소한 안전거리를 포함하여 바닥으로 부터 15m는 되어야 한다. 이 다리는 이 상태에서 경부운하가 통과할 수 없다.
또 수위를 지금의 것만으로는 판단할 수가 없다. 곳곳에 보를 설치하는 경우 수위가 올라가면서 교량상판과의 거리가 줄어든다. 다음 표를 보자.







도표를 간단히 해석하면 보를 쌓아서 수위가 높아지면 상류쪽의 수위가 일정정도 상승하고 이에 따라서 물과 다리 상판사이의 형하고도 좁아지며, 평상시 수위도 올라가므로 홍수시의 제방높이 전체적으로 올려야 한다는 것이다.




전선에 걸려 있는 낚시줄들이 보이는가? 2006년 여주 물난리때 저곳까지 물이 차올라서 전선에 걸린 것들이다.


세번째 기둥을 보면 나뭇가지가 교각위에 많이 걸려있다. 장마때에 물이 그곳까지 차올라와서 걸린 것이다. 물이 그렇게 차올라오면 2500ton 선박은 어디로 지나갈까?





2006년 여주물난리 당시에 제방이 파손되어 보수를 했다. 현재 만들어져 있는 제방들은 잠깐 동안의 수압을 견딜 수 있게 만들어진 것이지 장시간 물에 잠겨 있는 경우 그 수압을 이길 수 있도록 만들어진 것이 아니다. 전체 수위가 올라가는 경우는 운하를 따라서 형성된 모든 제방을 보수해야만 한다. 그것을 두고 일부만 손보면 된다고 발언하는 것은 국민을 속이는 행위이다.


2006년 물난리로 파손된 제방. 아직도 공사가 마무리 되지 않았다.






경부운하 예정지를 가다보면 곳곳에 대운하건설 찬성 지지 플래카드가 걸려있다. 여주지역에서는 대운하연구회와 물길연구회가 적극적인 지지를 표하고 있다고 한다. 이들 건설업자나 정치지망생들이 주도하는 모임이라는 이야기를 전해들었다.

영동고속도로구간





우측이 새로 개통된 영동고속도로이고 좌측은 폐쇄된 이전 영동고속도로이다. 왜 멀쩡해 보이는 곳을 놔두고 새로 길을 만들었을까? 아래로 내려가면 이유를 알 수 있다.


오른쪽이 새로 만든 영동고속도로이고 왼쪽이 이전에 만든 다리이다.


예전에 만든 영동고속도로 교각이다. 뒤로 보이는 다리의 기초부분은 땅속에 묻혀있어야 할 부분이다. 그렇게 묻혀있어야 다리의 기초가 튼튼하게 유지될 수 있다. 그런데 그 부분이 모두 드러나있다. 왜 일까? 그것은 지난 세월동안 강에서 골재를 채취하면서 강바닥이 낮아졌기 때문이란다. 그래서 다리기초로써 안정성에 위험이 생겨서 새로운 다리를 건설했다.
교각 앞부분의 땅이 다른 부분보다 깊이 파여있다. 그것은 물이 흐르다가 교각에 부딪치면서 생긴 소용돌이의 힘에 의해서다. 이를 쇄굴현상이라고 한다. 이렇게 뿌리째들어난 교각은 위험하다.

뒤에 새로 만든 다리가 보인다. 경부운하를 위하여 강바닥을 파내는 경우 저 다리도 앞에 있는 다리처럼 위험한 상황이 된다.


강은 사람만 이용하는 공간이 아니다. 수많은 생명들의 삶의 공간이다. 물속에 물새발자욱이 보인다. 저 동물들과 인간이 공존할 수 있는 길을 찾아야한다.





금당천

남한강의 지류인 금당천이다. 저 멀리 남한강과 만나는 부분이 보인다.
강 건너 제방이 깨끗해 보인다. 2006년 수해로 파손된 구간이다. 700m를 복구하는데 42억원이 들었다.
제방 가운데로 조그맣게 흐르는 도랑 같은 것이 장마때면 엄청나게 파괴력이 있는 수마로 변한다. 그러기에 물은 고요한 듯 하지만 쉬이 봐서는 안되는 것이다.




경부운하가 만들어질 본류의 수위를 올리면 주변에서 들어가는 지류의 수위도 올라간다. 그럼 평상시에도 풀이 자라고 있는 저 공간이 물로 차 있게 된다. 그에 따라 제방도 지속적인 압력을 받기 때문에 그것에 맞추어서 보강공사가 필요하다. 지금 만들어져 있는 제방은 단기간의 홍수기간동안 물을 막을 수 있는 용도이지 지속적인 압력을 버틸 수 있는 제방이 아니다. 또 평상시의 수위가 올라가 있으면 홍수시기에는 그 물에서 수위가 더 높아지는 것이다. 그렇다면 지금의 제방높이로는 감당할 수가 없게 된다. 이 부분은 앞 부분에서 본 도표에 잘 설명되어 있다. 모든 지류들의 상태가 이러한 것이다.

흥원창  
흥원창은 조세미(租稅米)의 수송을 위하여 수로 연변에 설치하였던 창고로 강상 수송을 맡았던 수운창이고 이 조창제도가 완비된 것은 992년(고려 성종 11년)경이다. 이 흥원창에는 원주, 평창, 영월, 정선, 강릉, 삼척, 울진, 평해군 등에서 가져오는 세미는 모두 육로를 거쳐 이곳까지 와서 수운을 이용하여 한양까지 보내졌다.


이번 답사에서 많은 제방을 보았는데 제방마다 이런 안내문이 붙은 곳이 많았다.



정면에 보이는 산 우측에서 강원도 원주에서 강물이 흘러나와 충주에서 내려가는 물과 만난다.

좌측편에 보수공사한 제방이 보인다. 물은 굽이굽이 흐른다. 그 물은 그저 떠밀려가고만 있는 것이 아니다. 저 고요히 흐르는 물에는 강함과 약함 그리고 빠름과 느림이 뒤섞여 있다. 물길이 굽이굽이 흐름은 스스로의 힘을 죽여 주변과 어우러지기 위함이다.
저렇게 굽이쳐진 물길을 선박이 빠르게 이동하겠다고 직선으로 만들면 그 유속이 가속도가 붙어 정면으로 부딪치는 곳은 어느 곳이더라도 파괴시킬 것이다. 저 파손되어 복구된 제방을 보며 인간은 자연의 두려움을 느끼고 공존하면서 사는 방법을 찾아야 한다.






강물은 수많은 생명이 삶터이다.

충주


충주를 가로지르는 달천이다. 우측에 보이는 산에 탄금대가 있다.


탄금대에서 바라본 용섬, 경부운하가 건설되면 물속에 잠겨버릴 섬이다.




조정지댐



중앙탑




중원 탑평리7층 석탑

신라시대에 만들어진 중앙탑이다. 고구려에서 만든 탑도 멀지 않은 곳에 있다. 고대사회는 항상 물과 가까운 곳에서 역사가 이루어진다. 그러기에 수많은 유적이 강유역에서 발견되어지는 것이다. 아직도 우리가 찾지 못한 수많은 유적들이 어딘가에 잠자고 있을 것이다. 그런데 이명박 한반도추진위는 보이지 않는다고 없다고 한다. 그 잠자고 있는 유적들을 수장시켜서는 안 된다.



10년동안 운하을 연구했음에도 불구하고 조령산을 어떻게 넘어가겠다는 것은지 명확하게 말하지 못하고 있다. 수로터널을 이용하겠다는 것인지 스카이라인을 이용하겠다는 것인지 매번 말이 왔다갔다 한다.
수로터널의 리프트설치 예정지역인 달천부분과 스카이라인의 기착점이 될 가능성이 있는 삼송리를 가보기로 했다.




바닥 곳곳에 돌이 들어나 보이는 달천이 보인다. 저 모든 곳을 6m씩 파헤친단다. 전 하천의 공사장화!!! 개발자본이 바라는 것은 바로 그것이다.




충주 노루목교



준공된지 얼마되지 않는  다리다. 높이가 얼마되어 보이지 않는다. 또 다리가 물길위에 비스듬하게 만들어져 있다. 저런 경우 물길을 따라 진행하는 선박의 입장에서는 교각사이의 거리가 좁아진다. 피타고라스의 정의에 의해서다.  


경부운하가 건설된 후에도 생태계 우수지역이라고 말할 수 있을까?



충주 석문동천











충주의 달천은 전체적으로 평균수심 1m이내이다. 바닥이 들어난 곳도 많다. 이곳을 배가 지나기 위해서는 달천댐 건설이 필수적이라고 한반도추진위는 이야기한다. 이는 한동안 달천댐의 건설 때문에 시끄러웠던 지역문제를 다시 불거지게 할 것이다. 달천댐건설은 건설교통부가 도내 중·북부권의 젖줄인 괴강과 달래강(남한강)을 대상으로 추진하려다 지역주민들의 거센 반발에 부딪히면서 최근엔 수면아래로 가라앉았던 사안이다.





석문동천




봄이 오고 있다.




바람이 분다. 찹지 않다.




충주 실미면 토계리





조령산을 넘기 위해 터널을 만드는 경우 리프트 예정지 중 한 곳이다.

수달이 사는 곳이라고 하여 흔적이 있나 찾으러 들어가셨다.

수달의 똥이다. 물고기의 아가미뼈가 들어있다. 이 모든 것이 물 속에 수장될 것이다.







화양동구곡







괴산군 청천면 삼송리




천연기념물 290호 청천 소나무, 수령은 600년이 되었다. 이 나무에게 해를 입히면 그것에 응당하는 댓가를 받는다는 말이 전해져온다고 한다. 경부운하가 건설되면 이 부근은 수몰이 될 수 있는 지역이라고 한다.




문경 진남교반
경부운하가 조령산터널을 통과하는 경우 문경리프트가 예정되는 지역이다. 이쪽의 물들은 낙동강으로 흘러들어간다. 이곳도 강바닥이 얕기는 마찬가지다.




한반도운하에 대해 많은 부분으로 논쟁을 하고 있는데 그러한 논쟁은 애초에 터무니 없는 짓이다. 경부운하를 만들겠다는 취지의 시작은 물류가 되었든 관광이 되었든 경제적 이익을 위해서라고 한다. 그럼 이 부분에 대해서 고민을 해봐야 하는 것이다. 경제적 이익이 발생하면 무슨 짓을 해도 괜찮은 것인가?
경부운하는 물길로 국토를 동서로 갈라 놓는 일이며, 백두대간에 물길로 구멍을 뚫는 일이고, 물 속에 사는 수많은 생명을 죽이는 일이다. 우리가 깃들어 살아야 할 이 땅을 물고문하고 생명을 죽이는 사업이다. 그들을 죽이고 경제적 이익을 취하겠다는 행위이다. 이것은 자신에게 이익이 된다면 살인도 마다하지 않겠다는 행위이며 자국의 이익이라면 다른 나라를 침략, 약탈하겠다는 행위이다.
설사 자신에게 이익이 된다고 하더라도 해서는 안 될 일이 있는 것이다.
우리는 다시 생각해봐야 한다. 경부운하가 없어서 경제적 발전을 하지 못하고 있었는지, 또 경제적 성장을 하지 못해서 우리의 삶이 행복하지 않은 것인지에 대해서 말이다.

사실 이런 답사는 애시당초 개인적으로는 의미가 없었다. 사람마다 상식의 기준이 천차만별이라고 하지만 그 기준을 최소화한다고 하여도 이런 사업은 있을 수가 없는 일이다. 물은 아래로 흐르는 것이 만고불변의 진리이고 물이 산을 넘을 수는 없는 일이다.
있을 수 없는 일을 하려고 하니 말도 많고 탈도 많은 것이다. 이러한 사업이 국지적으로 몇 사람만 이익을 보고 몇 사람만이 손해를 보고 말 정도의 것이었다면 이렇게 시끄럽지도 않았을 것이다. 하지만 경부운하의 폐해는 한반도를 병들게 하고 이 땅에 깃들여 사는 무수한 생명을 죽음에 몰아넣으며 또 우리의 후손이 두고 두고 후환이 될 것이 뻔하기에 수많은 사람이 나서서 반대를 하고 있는 것이다.

환경을 파괴시키고 갯벌을 죽인 새만금사업이 어떠했는지 우리는 아직도 기억하고 있다. 농업의 국제경쟁력 상실로 인하여 유휴농지가 늘어나는 상황에서 농림부는 농지를 늘리겠다고 새만금간척사업을 시작했다. 환경단체의 결사적인 반대 속에 찬반 양론으로 뜨거웠고 대법원의 판결을 거치면서 결국은 개발자본과 지역이기주의의 지지 속에 사업은 진행되었다. 그 결과가 어떠한가. 지역주민들은 행복해졌는가? 갯벌은 썩어갔고 환경은 파괴되었다. 그리고 그 위에 만들어진 땅은 어떻게 사용할지 방법을 찾지 못하고 있고, ‘카지노’를 유치하기 위한 움직임은 강원도와 다툼의 원인이 되어 지역갈등을 초래하고 있다.

경부운하 또한 다양한 문제에 대하여 찬성측과 반대측이 생각을 달리하고 있다. 하지만 다양한 논쟁거리는 단지 논쟁거리일 뿐이다. 이명박대통령은 다양한 이유로 경부운하를 만들겠다고 한다. 그 이유라는 것도 매번 바뀌고 있다. 처음에는 물류를 위해서라고 했지만 지금은 관광수입을 증대시킬 수 있다고 말한다. 이렇게 저렇게 말해도 궁극적으로 바라는 것은 하나이다. 경부운하사업은 국민의 세금으로 개발자본과 토호세력의 배를 채우려는 사업일 뿐이다.

개발자본과 토호세력은 경부운하가 나중에 어떤 애물단지가 되어도 상관이 없다. 그들은 사업을 시행하는 과정에서 충분히 이익을 챙기기 때문이다. 그 뒷감당은 이 땅에 살아가야 할 국민들이 감당할 수 밖에 없다.
민간투자사업을 이야기하는데 인천공항철도사업을 들여다보면 그 허구를 알 수가 있다. 1995년 개정된 ‘사회간접자본시설에 대한 민간투자법’에는 ‘최소운영수입 보장제’라는 것이 있다. 당초 예상 수익보다 실제 운영 수익이 적으면 그 손실의 80-90%를 보전해주는 것이다. 이에 따라 2006년 현대건설과 대림산업 등 민자 사업자들이 출자한 ‘공항철도’가 개통한 ‘공항철도’에 정부는 2006년 개통 첫해부터 무려 955억원을 재정 지원해주어야 했다. 인천공항철도는 하루 이용객을 16만1300명으로 예측했지만 실제로는 하루 평균 1만2700명이 이용을 했기 때문이다. 처음부터 고의적으로 예상치를 부풀려서 사업을 시작할 수 있었고 그 차액을 국민의 세금으로 충당하고 있는 것이다. 경부운하도 다르지 않다.

경부운하가 건설되는 주변 지역의 주민들도 정체되어 있는 지역경제를 살릴 수 있는 계기가 되었으면 하는 마음으로 찬성을 하기도 한다. 하지만 경부운하는 화물선이 지나가는 길일 뿐 지역경제을 살릴 수 있는 방법이 아니다. 공사를 하는 기간 동안 공사인부의 숙식으로 인해서 잠깐 경기가 있어 보일지 모르지만 그 후로 바뀐 하천환경은 두고 두고 재앙이다. 지하수가 고갈되고 높아진 습도로 상시 안개지역이 될 것이며 장마 때마다 강물의 범람으로 고통의 나날을 보낼 것이다.

선진국 진입을 위해서는 물류시스템을 개선해야하고 이를 위해 경부운하는 필수적인 것이라고 한다. 또 그것을 발판으로 경제성장을 가져와야지 분배할 것도 생긴다고 이야기 한다. 경제성장 후에 분배가 가능하니 다양한 경제성장 방법을 생각해봐야 한다는 이야기는 수도 없이 들어왔다. 1인당국민소득 2만불인 나라에 살고 있는 우리의 모습은 어떠한가. 직장이 안정적이지 않은 비정규직이 몇 백만명이고 88만원 세대가  몇 백만명이다.

경부운하 개발로 인한 이익이 이들 88만원 세대나 비정규직에게 돌아갈까? 기껏해야 공사기간동안 노가다비용 정도 벌 수 있을지 모른다. 이제 성장후에 분배가 있을 수 있다는 이야기는 그만 두어야 한다. 예전에 비해 평균적인 국민소득은 늘어났지만 일반 국민들의 삶은 갈수록 팍팍해지고만 있다. 국민소득이 늘어났는데 왜 국민의 삶은 팍팍해지는가? 이러한 삶이 경부운하를 건설하면 윤택해지고 행복해질 것인가? 되지도 않는 소리 가지고 국민을 현혹시키는 행위는 당장 그만두어야 한다. 수익증대가 문제가 아니라 분배구조가 문제라는 것을 인정해야 한다.

하지만 그만 두었으면 하는 바램은 반대하는 사람의 생각이고 찬성하는 자들의 입장은 그들의 실질적인 이익이 되는 부분이므로 강력히 실행해나갈 것이다. 이런 저런 논점에서 옳고 그름을 가지고 다투는 것은 사업의 진행에 문제가 되지 못한다. 그들은 그렇게 사업을 하는 것이 이익이 되기 때문에 사업을 하는 것이다. 그들 개발자본과 토호세력의 이익이 나나 국민의 이익과 일치하지 않음을 명백히 인식해야 한다. 그래서 국민의 세금이 낭비되는 것을 막아야하고 이 땅이 상처받고 이 땅에 깃들어 사는 수많은 생명이 죽음에 내몰리는 것을 막아야만 한다. 그냥 어떻게 막게 되겠지, 저러다가 그만 두겠지 하고 있다가는 제2의 새만금 꼴이 되고 말 것이다.

그러하기에 한 사람이라도 더 자신이 낸 세금을 지키고 이 땅과 생명을 살리는 주장하도록 만들기 위하여 그 길을 다녀왔다. 百聞以不如一見이라고 했다. 많은 말보다 도대체 어떤 곳에 운하를 만들겠다고 하는지 그것이 얼마나 터무니없는 행동인지 보여주는 것이 도움이 될 듯하여 사진을 찍어왔다.

개인적으로는 지금 길을 걷고 있는 신부님 스님 그리고 수많은 사람들의 뒤를 따라 걷고 싶었다. 찬성하는 이들의 부당함을 밝히려 하기보다는 나는 나의 이익을 위해서 남을 해롭게 하고 아프게 하면서 살고 있지는 않은지 되돌아보기 위해서 말이다.

admin

물순환 활동소식의 최신글

답글 남기기