물순환 활동소식

미리 가 본 경부운하 예정지 ④충주

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⑦ 충주 조정지댐

 

 


충주 조정지댐 ⓒ이수길


 


 다음으로 둘러본 곳은 충주 조정지댐이다. 조정지댐은 댐 시설에 있어서 상류의 물을 그대로 급격히 하류로 방류할 시 오는 생태적 충격을 완화하기 위해 댐 하류에 소규모의 댐을 추가로 지어 방류된 물을 잠시 가두어 두는 시설을 말한다. 운하가 건설되면 컨테이너선은 이 충주댐의 하류에 위치한 조정지댐을 통과하게 된다. 댐, 보 등을 통과하기 위해 강 옆에 갑문을 설치하여 돌아가면 된다는 것이 항상 추진측이 쉽게 하는 이야기이다. 하지만 이는 주변 지형에 대한 충분한 이해가 부족한 위험한 계획일 뿐 더러 주변 생태에 대해서는 고려할 필요도 없다는 뜻이 된다. 주변 산세를 부수고 밀어올린 컨테이너선을 기다리고 있는 조정지댐 상류의 광경은 과연 어땠을까?




 

 충주 조정지댐과 충주댐의 사이에는 항상 일정량의 물이 저수되어 있다. 충주댐과 조정지댐의 방류량을 조정할 수 있기 때문에 저수지 바로 옆에 있는 국보 6호 중원 탑평리 7층석탑(일명 중원탑)은 그나마 보존될 수 있었다.


 


 


 중원 탑평리 7층 석탑  ⓒ이수길


 


 운하로 인해 전 국토에 저수될 물의 수질에 대해 미리 짐작을 해볼 수 있는 이곳 저수지의 수질 상태는 과연 어떠할까? 탐방단의 안내를 맡은 이항진 위원장은 썩어버린 조정지댐 저수지의 물을 보고 염려하는 표정을 감출 수 없었다.


 


 






조정지댐의 저수지  ⓒ이수길


 




 그곳은 말 그대로 저수지에 가까웠다. 물만 담아놓았다는 이야기이다. 저수지 주변 침식을 막기 위해 돌을 깔고 철망으로 마무리한 물가에는 이미 외관상으로도 보기 흉한 철골 구조물과 탁한 부유물들이 떠다니고 있었으며 생명의 흔적은 찾아보기 힘들었다.

 

 댐에 관한 연구에 따르면, 물을 가두게 되면 물에 잠기는 식물과 상류에서 흘러 들어온 유기물질이 부패하면서 많은 양의 탄소가 방출된다. 1차 부패가 끝나면 바닥에 가라앉은 식물 잔해가 산소가 부족한 상태에서 분해돼 메탄을 생성시킨다. 메탄은 이산화탄소보다 지구온난화 영향력이 21배나 큰 온실가스다. 한강 수중보를 보아도, 충주 조정지댐을 보아도 어디서나 고인 물은 썩어있다.


 

 남한강 상류로 올라가면서 제법 산세가 거세지기 시작하였다. 물길은 더욱 구불구불해지고 물길 사이로 기암괴석이 온 시야를 둘러싸 하늘이라곤 바로 올려다보는 것이 전부였다. 이쯤에서 한반도 운하 계획으로 제시된 주운 계획이 다시 한번 떠올랐다. 자연하천구간의 경우 컨테이너선이 다니기에 적합한 뱃길로 만들기 위해 폭 2~300m, 수심 9m로 준설되게 된다. 이는 여주에서 충주로 이동하는 내내 여울이 일어나는(여울은 수면 바로 아래 암반이 있다는 이야기이며 하천이 그다지 깊지 않다는 뜻도 된다) 구간을 봐 오며 탐방단이 느꼈던 가장 큰 걱정인데, 특히 산세가 험해지면서 우리가 생각하는 것 보다 점점 더 많은 부분이 훼손 앞에 무방비하게 노출되어 있음을 알게 되었다. 이곳의 구불구불한 계곡물은 모두 너비 300m의 직선 경로로 모두 토공될 것이다. 바야흐로 산세가 의미가 없어지고 계곡이 의미가 없어지는 순간이었다.


 

 충주에 있는 남한강 지류를 따라 계속 올라가던 탐방단은 한반도 운하 추진측이 이야기하는 충주 리프트 건설 예정지를 실제로 찾아가 확인해 보기로 하였다. 역시나 경부운하의 핵심이 되는 구간인 만큼 차량 안에서도 활동가들끼리 뜨거운 논의가 오고 갔다. 조령터널에 대한 간략한 소개와 함께 논의는 버스가 서기 직전까지 계속되었다.


 




추진측은 수주 4만봉이 가로막아도 내년 2월 꼭 운하를 착공한다고 한다. 우리가 기억하는 계곡들은 착공시 모두 직선수로로 파이게 되는데, 이는 물길만 변경하는 것이 아니라 산 전체가 마치 만화 드래곤볼에 나오는 것처럼 뻥 뚫리는 것이다.  ⓒ이수길


 




⑧ 충주 리프트 예정지





 추진측(한반도대운하연구회)이 한반도운하의 핵심 구간인 경부운하의 한강과 낙동강을 물길로 연결하는 방법으로 제시한 내용은 크게 두 가지로 압축되었다. 제 1안은 한강과 낙동강을 나누는 백두대간 중 조령산(1,017m)의 해발 110m 지점에 약 26km의 거대 터널을 뚫고 그 터널을 이용하기 위해 충주와 문경에 각각 높이 50m 규모의 리프트를 건설하여 뱃길을 잇겠다는 계획이다(조령터널안).


 






 


 제 2안으로 제시되는 속칭 ‘스카이라인안’은 조령산을 우회해 속리산 국립공원 쪽으로 해발 300m에 35km의 고공 인공 저수지를 만들어 리프트를 이용해 배를 띄워 보내는 방법이다. 2안에 대해서는 추진측 조차 그 어마어마한 훼손과 위험성에 주저하고 있는 상황이며(속리산 계곡 수장을 통한 인공저수지가 겨울철마다 얼어붙는 경우를 상상해 보라), 대부분의 논쟁은 제 1안인 조령터널 안을 중심으로 이루어지고 있다.


 


 






 


 이항진 위원장은 탐방 며칠 전 KBS 추적 60분과 함께 대동하면서 운하 추진팀과 이미 격렬한 논쟁을 벌였었다. 조령터널 구간에 대한 비 경제성, 위험성 등은 다음과 같다.


 해발 1,000m의 조령산에서 공사기간을 단축시키기 위해 4군데에서 나눠 파 들어가기 시작한다. 추가적으로 지질 조사를 위해 주기적으로 산을 꿰뚫는다. 이쯤만 되어도 이미 그 훼손성이 심각하다.

 

 터널의 크기는 어떠할까? 터널의 단면적은 일반적으로 우리가 자주 보는 2차선 도로 터널의 12배이고, 그 길이는 26km에 달한다(터널의 높이는 22m, 폭은 21.5m). 어림잡아 7~8층 건물 크기의 구멍이 산을 관통하는 것이다. 터널통과 동안 날 수 있는 사고에 대비해 그 옆에 새끼터널도 뚫게 된다. 2차선 도로터널 600km에 맞먹는 규모이니 산이 남아나질 않게 된다.

 

 추진측이 주장하는 터널 내 10km/h 주행도 문제가 있다. 독일의 MD운하에서는 일반 평지 운행 속도가 평균 10km/h이며(속도를 낼 경우 그 파랑에 제방이 무너진다는 MBC PD수첩의 인터뷰 내용 참조), 파나마 운하가 인양되는 속도는 시속 5km이다. 심지어 홍보용으로 추진측이 국민들에게 배포한 동영상에는 그 좁고 타이트한 공간을 컨테이너선들이 자체 동력으로 시원스럽게 달리고 있는 거짓말까지 담고 있다. 터널 안 배는 인양기에 의해 인양되며 사고 예방을 위해 자체 동력을 사용하지 않게 된다. 터널만이 문제가 아니다. 충주에서 리프트를 타고 올라간 배는 터널까지 8km를 가야 도달하고 문경에서 리프트를 탄 배는 터널까지 10km를 가야 도달한다.


 


 




 


 


 중간에 인공 수로가 생긴다는 것이다. 총 인공 수로 길이는 터널 포함 47km가 되고 시속 5km로 안전하게 인양되면 순수 이동시간만 9시간이 넘게 걸린다. 여기에 리프트 이용시간까지 포함하면 편도 이동 시간만 해도 10시간이 훌쩍 넘는 것이다.‘반대쪽에서 10시간을 기다려야 하는 배는 어떻게 할 예정이냐’ 라는 질문에 추진측 의원은 ‘배 6대를 동시에 보낸다고!’ 라며 역정을 내었다고 한다.

 

 이제 배들은 한쪽에서 6대가 모일 때까지 기다려야 움직일 수 있을 판이다. 21km에 달하는 터널 외 인공수로 구간에 대해서는 2,500톤급 컨테이너선 6대가 동시에 지나간다고 추진측에서 말한 바 있으니 사시사철 총 15,000톤의 하중을 견딜 정도로 안전하게 지어져야 한다. 충주와 문경의 공사 규모는 헤아릴 수 없이 증가할 것이다.

 


 

  충주 리프트 예정지  ⓒ이수길

 

 리프트 설치 예정지를 차례로 짐작해 보았으나 실상 추진측이 정확한 자료를 공개하고 토론하질 않고 있으니 정확한 위치는 알 수 없었다. 이렇게 차기 정부는 모든 것을 꽁꽁 숨긴 채 일을 계속 저지르고만 있다.

 

 



 

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