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[기고] 한국의 교통 폭력 팬데믹

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샘 맥도날드(Sam Macdonald)

 

✔︎매 년 보행자 5만 명이 숨지거나 부상당하며, 이 수치는 OECD평균 보다 3배 높다.

✔︎한편, 파리, 런던, 바르셀로나 등 유럽 국가 100여 곳 에서는 교통 폭력과 대기 오염을 줄이기 위해 모든 도시 내 자동차 운행 제한 속도를 시속 30km로 정했다.

✔︎자동차 중심 도시에서는 어리거나 고령 일수록, 장애인일수록 더 많은 피해를 겪고 있다.

Credit: Depositphotos

올해 초, 인천에서 4살짜리 딸과 유치원으로 향하고 있던 30대 엄마가 횡단보도를 건너고 있었다. 엄마는 차에 치여 바닥에 깔린 채로 5m가량 끌려갔고 심각한 부상을 입어 곧 사망했다.  이 사고가 있기 일주일 전, 초등학교 6학년 학생이 서울의 한 아파트 단지 내에서 SUV차량에 치여 숨졌다. 이는 매년 운전자로 인해 사망하거나 부상을 당하는 5만 명의 보행자들 중 두 명에 관한 이야기일 뿐이다.

이러한 죽음은 우리가 선택할 수 있는 문제이다. 정부가 경제적인 비용 대비 시민들의 안전을 저울질 할 때, 코로나 팬데믹 시대에 시민들을 보호하려 했을 때 보여줬던 선택 말이다. 코로나 시대에 한국 정부는 시민들을 보호했지만 도로 위에서 일어나고 있는 교통 폭력이라는 전염병 대처에는 실패한 것이다.

지구 반대편에 위치한 파리에서는 다른 선택을 했다. 안 이달고(Anne Hidalgo) 파리 시장은 도시 전역에 약 30km/h 속도 제한을 적용해 시민들의 안전을 우선시하는 결정을 내렸다. 파리 시민의 59%가 이에 전폭 지지했고, 파리 시장은  “숨쉬는 파리, 더욱 살기 좋은 파리, 그 누구도 그냥 내버려두지 않고 더욱 배려하는 도시”를 만들겠다.”는 약속을 지켰다.

그 뿐 아니라, 프랑스의 약 200개의 도시 및 이웃 국가인 스페인과 네덜란드에서도 비슷한 속도 제한을 도입했다. 런던은 2020년에 사망자 수를 줄이기 위한 노력의 일환으로 도심 내 32Km/h 속도 제한을 적용했다. 30km/h 주행 차량에 사고를 당했을 때 사망률은 10%, 50km/h 일 경우 50%, 60Km/h 일 경우에는 90%에 달할 것이다.

한국은 올해 드디어 운행 속도 제한을 60km/h 에서 50km/h 로 조정했다. 그 효과는 즉각적으로 나타났다. 경찰청에 따르면 보행자 사망률이 16.7% 감소했지만 출퇴근 소요시간은 증가하지 않았다. 그렇다고 하더라도 이것 만으로 한국이 다른 국가들과 비슷한 수준을 맞추기에는 충분하지 않다. 한국 보행자 사망률은 OECD 평균보다 3배나 높기 때문이다.

가장 큰 이유는 집행력이 부족하기 때문이다. 한국에서는 횡단보도 앞 정차와 같이 가장 기본적인 교통 법규도 제대로 시행되지 않고 있다. 횡단보도 앞 정차가 지켜지는 곳을 서울 내에서 찾아 보자면 미군 부대뿐이다. 택시 운전자들은 부대 내에서는 모든 교통 법규를 따르지만 부대 밖으로 나오는 순간 다시 이를 무시한다. 부대 내에 눈에 잘 띄는 교통 법규 표지판이 있기 때문이다.

교통사고 사망에 관한 보고는 많은 국가들과 마찬가지로 한국에서도 제대로 이루어지지 않고 있다. 다음 달은 손수레를 끌던 할머니를 돕다가 교통사고로 사망했던 故김선웅(19) 군이 사망한지 3년이 되는 달이다. 이 사고는 여전히 한국 언론에서 “불의의 사고, 예상치 못했던 사고”로 조명되고 있다.  운전자는 늦은 밤 좁은 길에서 1톤 차량을 50km/h 이상으로 주행하고 있었다. 그가 사망한 것이 예측할 수 없었다거나 사고였다는 것은 참으로 어리석은 생각이다.

사람들은 이러한 어리석은 생각에 도전하기 시작했다.

엘리자베스 워런(Elizabeth Warren), 미국 대선 후보이자 상원의원은 교통사고로 인한 사망을 재구성하며, “교통 폭력으로 매 년 수 천 명의 미국인이 사망하며, 그보다 더 많은 수가 부상을 당한다.”라고 말했다. 의원은 교통사고를 폭력 행위로 간주하고, 자동차 중심의 도시를 적대적인 공간으로 바라보고 있는 현대 안전 활동가들과 도시 계획자들의 언어를 받아들이고 있었다.

자동차에 대한 적대심은 도로 뿐 아니라 인도로까지 확장된다. 불법주차는 한국에서 만연하게 일어나고 있고 한 페이스북 그룹은 가장 최악의 예를 찾는데 여념이 없다.  횡단보도, 소화전 앞, 인도 바로 앞 주차는 어디에서든 버젓이 이루어지고 있다.  이로 인해 길을 건너는 아이들을 사고 위험에 빠뜨리고, 즉시 화재 진압을 할 수 없게 만들어 치명적인 화재로 이어지며, 유모차나 휠체어를 사용하는 사람들이 길을 이용할 수 있는 권리를 빼앗는다.

자전거 및 전기 스쿠터 이용자들이 보행자 전용 도로를 사용하도록 강요하는 정부는 이 상황을 더욱 악화시킨다.  보호된 자전거 도로를 설치하는 대신, 이미 좁은 보행자전용 도로 내에 “자전거 도로”를 설치한다.

현대에 한국이 직면한 문제들은 여러 가지 문제들과 마찬가지로, 중년의 건장한 남성의 이익을 위해 그들의 결정에서 비롯되지만 그 비용은 다른 사람들이 부담한다.  65세 이상 고령인구의 비중은 총 인구의 16%이자 보행 중 교통사고 사망자의 57%를 차지한다. 자동차로 인한 간접적인 영향인 대기 오염으로부터 가장 큰 피해를 보는 사람들은 청년들과 노인들이다.

파리에서 제한속도를 낮추기로 한 시장의 결정은 교통 폭력뿐 아니라 대기 오염 또한 고려한 결정이었다. 매년 1만 4천명의 프랑스 인이 사망한다. 한국인 사망자 수는 이보다 2배 더 높다. 대기오염을 일으키고 있는 가장 큰 원인으로 지목되고 있는 것은 여전히 자동차이다. 대기 오염은 노인의 인지 능력 감소, 젊은이의 호흡기 질환, 태아의 선천적 기형을 야기시킨다.

한국 정부는 전기 차와 수소 차를 해결책으로 제시했다. 문재인 대통령은 수소 차를 “달리는 공기청정기”로 묘사하기도 했다. 하지만 최근 영국 정부의 연구에 따르면, 차량 대기 오염의 절반 이상이 브레이크, 타이어 및 노면 마모로 인해 발생한다. 전기 차와 수소 차는 이와 같은 문제를 해결하지 못할 것이다. 오히려 이러한 차량의 무게가 더 무거워지면 상황이 더 악화될 수 있다.

코로나19 팬데믹이 한국을 강타했을 때 정부는 취약 계층을 보호하기 위해 공공 생활의 모든 측면을 꼼꼼하게 살폈다. 교통 폭력 문제를 해결하기 위해서는 이보다 더 작은 변화만이 필요할 뿐이다. 이미 시행중인 법규를 집행시키도록 하고, 가능한 모든 곳에서의 운행 제한속도를 낮추며, 다른 사람의 생명을 위협하지 않는 대체 교통 수단을 사용하도록 장려해야 한다. 선택지는 이미 정해져 있다. 선택만이 남았을 뿐이다.

 

샘 맥도날드는 환경운동연합 국제연대 자원활동가로 위 글은 저자의 개인적 견해입니다. 이 기사는 THE DIPLOMAT 에 게재되었습니다.

김혜린 국제연대 담당 활동가

김혜린 국제연대 담당 활동가

"아, 어떤 시대인가 나무에 대해 이야기하는 것도 죄가 되는 시대는, 침묵은 그렇게도 많은 불의를 담고 있기 때문에!"

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