생활환경 관련자료

흔들리는 지속가능성 – 대기오염, 도로 · 자동차와 동반상승

대기오염, 도로·자동차와 동반 상승

1997년 세계보건기구(WHO)는 세계적으로 연간 사망자의 약 5퍼센
트에 해당하는 약
300만명이 대기오염으로 사망하는 것으로 추정했다. 또한 1999년에는 천식의
30~40퍼센트, 모든 호흡기 질환의
20~30퍼센트가 대기오염과 관련됐다고 추정했다. WHO는 대기오염문제가 대도시
의 급성장으로 인해 점점 악화될
것으로 예상하고 있다. 세계의 대도시들은 1990년에 300만 이상이 사는 도시가
68개였지만 2000년에는 400만
이상 대도시가 66개로 늘었고, 2025년에는 400만 이상 대도시가 135개로 늘어
날 것으로 예상된다. 대도시
대기오염의 주범은 자동차 매연이다. 매연은 각종 2차 오염물질들과 결합해 광
화학스모그를 만드는 중금속 미세먼지
생산의 주범이기도 하다. 도로 확대를 교통행정의 핵심과제로 보는 낡은 정책
이 지속되는 탓에 도시의 대기는 질식중이다.

도시는 숨 막혀
인구 천만의 대도시, 서울은 심각한 대기오염을 겪고 있다. 1998년 이후 서울지
역의 대기오염도 변화추세를 살펴보면
오존을 비롯해서 미세먼지와 이산화질소의 연평균 오염도가 모두 증가 추세이
다. 전국적으로도 오존, 미세먼지, 이산화질소의
단기환경기준 초과 회수가 1999년 이후 지속적으로 증가하고 있다. 특히, 2001
년도 환경기준 초과 회수는 전년
대비 두배 이상 증가했다. 환경기준 초과비율이 가장 높은 오염물질은 오존으
로 50퍼센트 이상이었고, 미세먼지의
경우 24시간 기준 초과 비율이 61퍼센트나 돼 가장 문제가 심각한 것으로 드러
났다.
서울 외에도 대도시들에서는 단위면적당 대기오염물질 배출량이 다른 OECD 국가
에 비해 높다. 질소산화물은 2∼16배,
먼지는 4∼21배 많다. 게다가 인구밀도, 도로연장당 자동차 대수, 에너지 사용
증가율, 경제규모당 에너지 사용량
등 대기질과 관련된 오염가중 요인들이 모두 상승하고 있는 형편이어서 대기질
개선에 어려움이 커지고 있다.



기하급수적으로 증가하는 승용차
우리나라 자동차 수는 1988년 약 310만대에서 2001년 1460만대로 약 4.7배 증가
했다. 2000년 이후
증가율은 그전의 두자리수 증가세에 비해 훨씬 떨어진 5~6퍼센트에 그치고 있
어 자동차 수가 포화상태에 근접해 점차
안정기로 접어들고 있다고 보인다. 그러나 이미 너무 많은 차가 있고 이들의 분
포가 서울을 비롯한 수도권에 밀집돼
있어 큰 문제다. 전국의 모든 차량 가운데 46.3퍼센트가 서울경인지역에 집중
돼 있고, 20퍼센트 이상이 서울에
집중돼 있다.
서울경인지역 면적은 1만1722.5평방킬로미터로 전 국토면적 9만9538평방킬로미
터의 11.7퍼센트에 불과하다.
특히 서울은 605.53평방킬로미터로 전 국토면적의 0.6퍼센트에 지나지 않는다.
이를 감안하면 서울경인지역의
차량 밀집의 심각성을 알 수 있다. 서울의 총 차량수를 서울의 총면적으로 나누
어 서울의 평균 단위면적당 자동차
수를 계산해 보면 1평방킬로미터 당 4211.9대나 된다. 이는 쉽게 생각해서 상
암 월드컵 경기장의 필드 7140평방미터
안에 30.1대가 있는 것과 같은 밀도다. 이 밀도는 전국 평균 밀도인 1평방킬로
미터 당 129.7대인 것과 비교하면
30배가 넘는 것이다. 이 밀도는 한강이나 북한산 등 차량이 이동할 수 없는 지
역까지 포함해 계산한 밀도다. 더구나
일반적으로 도심의 차량 밀도가 외곽에 비해 크게 높으므로 서울 도심의 실제
차량 밀도는 추정치보다 크게 높을 것으로
보인다.
자동차의 구성 비율은 크게 변화했다. 가장 두드러진 변화는 승용차의 증가다.
1991년부터 2001년까지 10년
동안의 변화량을 보면, 총 증가량 879만495대 중 616만1475대가 승용차로 총 증
가량의 70퍼센트를 차지한다.
즉 전반적인 차량 증가율보다 승용차 증가율이 훨씬 높은 것이다.



이런 추세는 통근통학 수단의 변화에서도 나타난다. 1995년에는
버스, 지하철 등 대중교통
수단에 의한 통근통학 비율이 전체의 50퍼센트를 넘었으나 2000년에는 40퍼센
트 정도로 나타난다. 반면 승용차에
의한 통근통학은 2.5배에 육박하는 수치로 증가한 것으로 나타나, 통근통학 시
간의 교통혼잡이 훨씬 가중됐다. 물론
세계의 주요 도시들과 비교했을 때, 한국의 통근 수단 비율은 그다지 심각하
게 악화된 상황은 아니다. 1995년
기준으로 한국의 대중교통 이용 출근율은 보고타, 카이로, 꾸리찌바, 라고스,
도쿄를 제외한 다른 국제적인 도시들에
비해 높다. 이는 버스와 지하철을 비롯해 한국의 대중교통체계가 발달되어 있
기 때문으로 보인다. 그러나 1990년
몇몇 도시를 제외하고 대중교통 이용률이 세계 최고 수준이었던 상황에서 1995
년을 기점으로 대중교통 이용률이 급격히
감소하고, 자가용 이용률이 크게 증가하고 있는 것은 우려할 만한 상황이다. 적
어도 서울을 비롯한 도시 지역에서는
코펜하겐이나 파리와 같이 자가용 중심적인 통근통학 비율이 나타나게 될 가능
성도 있다.



차량 증가 뒤쫓는 도로 증가
『건설교통통계요람』(2001년)에 따르면, 우리나라의 도로 길이(연장)는 1980년
대 이후 연평균 3.24퍼센트씩
꾸준히 증가하고 있다. 고속국도는 지난 20여년간 도로의 총 연장에서 2.6퍼센
트 내외의 일정한 비중을 차지하며
증가하고 있고, 일반국도나 시·군도는 35.2퍼센트에서 44.2퍼센트로 큰 폭의
차이를 보이며 증가했다. 시도별로
살펴보면 경기도가 1만1585킬로미터로 가장 연장이 길었고, 경상남도(1만670킬
로미터), 경상북도(1만5킬로미터),
전라남도(9144킬로미터), 강원도(8166킬로미터) 순이었다. 서울은 7933킬로미터
로 여섯번째로 긴 연장을
나타냈다.
우리나라의 도로 관련 총투자비용 가운데 반 이상이 국도 확·포장과 고속국도
건설 지원에 사용되고 있다. 지난 1996년에는
총비용의 65.84퍼센트가 사용됐고 2002년에는 78.28퍼센트가 사용돼 비중이 늘
어났음을 알 수 있다.
일반국도의 경우, 건설과 유지관리에 드는 비용 일체를 연료(석유)와 자동차에
부과되는 교통세와 특별소비세에 의존하고
있다. 이 세금은 일반국도 확·포장비로 5조8281억원(88.3퍼센트)이 쓰이고, 도
로운영비로 7706억원(11.7퍼센트)이
사용된다. 일반국도에 들어가는 재원 전체가 도로 확·포장에 사용되는 것이
다. 결국 차가 늘면 도로를 늘리고 다시
차가 늘어나는 악순환이 이어지고 있다.
한편 1970년 9.6퍼센트에 불과했던 도로 포장률은 2002년 말 현재 76.7퍼센트
로 크게 늘어났다. 종류별로는
고속국도가 연평균 5.2퍼센트로 최고 증가율을 기록했고, 다음으로 특별·광역
시의 시도로가 3.8퍼센트 증가율을
보였다. 차선별로는 4차선 도로가 연평균 9.6퍼센트로 증가했다.
그럼에도 불구하고 최근 건교부는 다시 전국 모든 지역이 서로 균등하게 도로
에 접근할 수 있도록 한다는 목표 아래
남북 방향 7개 노선, 동서 방향 9개 노선으로 구성된 격자형 간선 도로망(7 by
9 간선망)을 구축하겠다고
밝히고 있다. 이를 통해 전국을 반나절 생활권을 만들고, 30분 내에 어떤 지역
에서도 간선도로에 도달하게 한다는
계획을 세우고 있다.
이런 발상의 어디에도 녹색의 교통체계를 만들겠다는 고민의 흔적은 없다. 도시
의 확대와 도로의 확대, 승용차 위주의
교통정책은 결국 과잉 건설된 도로와 대기오염물질을 쏟아내는 자동차들, 파괴
된 자연생태만을 남길 뿐이다.

이종현 시민환경연구소 연구원 jhleecheju@korea.com
이승민 시민환경연구소 연구원 leesm@kfem.or.kr
조승헌 시민환경연구소 연구위원 shjoh@hotmail.com

자료출처 : 월간 함께사는길

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