보도자료

[제주] 제2공항 사업은 명분 없는 예산낭비 기본계획 즉각 중단해야

2공항 사업은 명분 없는 예산낭비 기본계획 즉각 중단해야

– 사타와 예타 모두 부정하는 이율배반 기본계획 –
-도민공론화를 통해 절차적 투명성 확보해야 –

 

■ 요 약

최근 5년 평균탑승객수 170명을 기준으로 하면 2045년 여객수요를 충족하는 항공기 운항횟수는 22만8천회 정도, 단기1단계 확충사업이 완료되면 18만9천회 달성, 단기2단계 추가 확충사업까직 감안하면 20만회 전후가 될 것, 따라서 불과 3만여회의 항공기 운항을 더 하겠다고 공항 하나를 더 짓는 것은 국가적 예산낭비

최근 ADPi의 연구결과는 현 공항 교차활주로 활용으로도 29만9천회의 운항횟수 충분히 가능하다고 제시, 당시 사타 연구진을 포함한 국토부도 현 공항 활용극대화 방안으로 단기 2단계 목표를 25만9천회까지 설정 연구하고 있었음, 결국 국토부는 공항 하나를 더 건설하려고 현 공항활용 방안을 은폐했던 것

사타와 예타의 제2공항 건설 목표와 목적을 이율배반하는 정반대의 공항간 역할분담, 최종보고 발표 이후 불과 6일 만인 어제 다시 기본계획 내용 전면수정 발표, 국토부 관료적폐 현실 적나라하게 드러냄. 사타와 예타의 타당성 상실, 기본계획 중단하고 사타 재실시, 제2공항 건설여부 원점재검토해야

 

항공수요예측

항공수요조사 연구(사전타당성, 2014)와 예비타당성 조사 연구(2017)의 국내선 여객수요는 GDP와 항공요금(지수), 소득계층을 주요 설명변수로 설정, 분석했고 기본계획은 국내선과 국제선 모두 인구(제주인구)와 GRDP(지역내 총생산)을 주요 설명변수로 설정하여 차이(지역내총생산(Gross Regional Domestic Product : GRDP)은 일정 기간 동안에 일정 지역 내에서 새로이 생산된 재화와 용역의 가치를 시장가격으로 평가한 합계액이다. 어느 지역에 거주하는 주민에 의한 것인지에 관계없이 해당지역 내에서 발생한 소득은 모두 지 역내총생산에 계상하므로 발생된 소득이 지역간 이전을 통해 최종적으로 어느 지역 주민에게 귀착되었는가를 나타내주는 분배측면의 소득과는 차이가 있다.)

 

‘영남권 신공항 사전타당성’연구는 국내선의 경우 GDP와 철도요금, 항공요금을 선정함. 국내선의 수요예측 설명변수를 지역내총생산으로 할 경우 역외유출이 심각한 제주의 경우 최근 2018년 이전 6-7년 사이 가파르게 상승곡선을 그렸던 건설경기 주도의 총생산 경기지수를 대입하는 통계 왜곡의 문제가 발생, 동시에 JDC·대기업면세점 매출, 건설 분양대금, 임대료 등이 역외유출되는 상황과 제주도내 인구가 지속적으로 늘어난다고 가정한 전제에서 총생산지수를 지역내총생산으로 반영하여 국내선 수요가 계속 늘어난다고 예측하는 것은 객관성과 타당성 상실

2016년도 예비타당성조사 제주공항 인프라확충사업(요약본 p. 31)

 

항공기 운항횟수 산출

항공기 운항횟수 산출 방법에서 평균을 위한 자료 수집 기간, 예비타당성 지침 상 최근 5년 평균값을 사용하도록 명시

기본계획, 예타 지침에도 불구하고 최근 5년 동안의 제주공항의 경우 ‘시설용량 포화에 따른 비정상적인 탑승률과 비현실적인 운항횟수’를 보인다며 전문가 자문의견을 통해 과거 10년간 평균 탑승률을 가정하여 계산함

최근 제주공항의 항공기 운항횟수 감소는 시설용량 포화가 아니라 LCC항공사들이 수익이 높은 해외노선을 개척하면서 기존 항공기 배정을 국외노선으로 배치하면서 발생한 것, 따라서 매우 자의적인 기준이며 예타 지침 위반, 통계의 왜곡성 심각

또한 최근 5년은 2014~2018년 인데 2014~2016년은 수요가 최고치에 달하는 상승국면이고 2017~2018년은 약간의 하향곡선에 불과, 이를 두고 비정상적, 비현실적이라 하면 정상적인 탑승률과 수는 감소와 정체 등의 변동 없이 계속 상승곡선을 그려야만 한다는 현실을 왜곡하는 비과학적이며 비상식적인 논리

공항간 역할분담에 따른 비용 편익 분석을 예타 기준으로 다시 해도 제2공항은 불필요함

기본계획에서는 최근 10년 탑승률을 86%로 산정하여 장래 항공기 평균 탑승객수를 161.62명으로 가정. 그러나 2017년과 18년 여객수요가 감소했음에도 불구하고 최근 5년간 평균탑승객수는 이미 170명을 넘어섬.

5년 평균탑승객수를 기준으로 하면 기본계획의 244천회 보다 더 낮은 운항횟수가 가능하다. 170명 기준 22만8천회 정도 운항횟수면 계획 중인 단기 2단계 확충과 교차활주로 활용하면 충분

공항명 운항(편수) 여객(명)
도착 출발 도착 출발
제주 406,196 406,382 812,578 69,074,767 69,127,623 138,202,390

. 2014-2018(5) 제주노선 전체운항횟수, 여객수(한국공항공사 항공통계)

평균 탑승객수 170.07

공항명 운항(편수) 여객(명)
도착 출발 도착 출발
제주 370,048 370,235 740,283 63,933,130 64,099,577 128,032,707

. 2014-2018(5) 제주노선 국내선 운항횟수, 여객수(한국공항공사 항공통계)

평균 탑승객수 172.95

공항명 운항(편수) 여객(명)
도착 출발 도착 출발
제주 36,148 36,147 72,295 5,141,637 5,028,046 10,169,683

. 2014-2018(5) 제주노선 국제선 운항횟수, 여객수(한국공항공사 항공통계)

평균 탑승객수 140.67

 

따라서 2045년 기준, 기본계획에서 예측한 국내선 여객수요 35,727,103 + 국제선 여객수요 3,179,571명의 여객수요를 충당하기 위한 항공기 운항횟수 244,188회는 평균탑승객수를 170명으로 산정할 경우 훨씬 감소

, 기본계획에서 수요예측한 2045년 기준 38,906,674명의 여객수요와 244,188회의 항공운항횟수는 평균탑승객이 159.33명에 불과(예타 기준 164)

실제 최근 5년간의 평균 탑승객수 170.07명을 기준으로 2045년 여객수요 38,906,674명을 나누면 연간 항공운항횟수는 228,768, 따라서 현재 단기 확충 1단계 사업을 완료해 확보되는 활주로 수용능력 189,000회를 감안하면 불과 3만회 정도의 항공 운항횟수를 늘리려고 5조원대의 공사비를 들여 공항 하나를 더 짓는 것

또한 사타가 은폐한 ADPi 연구결과가 국토부가 제시한 299천회의 항공운항횟수가 현실적이며 실용적으로 가능하다고 이미 제시했고 국토부 역시 사전타당성 용역 당시 단기 확충 2단계 사업 목표로 연간 운항횟수 259천회를 연구 검토하고 있었음이 최근 국토부 문서로 확인 됨(별첨 자료 참고)

따라서 기본계획에서 제시하는 항공수요와 운항횟수는 이미 사타에서 연구한 결과로도 입증되듯 현 공항 활용으로도 충분히 달성 가능했던 목표치였다는 것이 밝혀짐

그림 제주 공항인프라 확충 사전타당성 검토 연구 용역 전문가 자문회의, 2015년 10월 20일. 국토부

 

공항간 역할 분담

기본계획은 현 공항에 국제선 100% + 국내선 50%, 제2공항에 국내선 50%로 분담비율을 설정

항공사 그룹별 분류를 봤을 때 현실적으로 국내선 50% 전용인 제2공항으로의 항공사 100% 이전은 불가능, 사실상 점진적이며 단계적인 이전을 추구할 수밖에 없음

결국 기존 공항은 지속적으로 흑자규모가 감소할 것이며, 2공항은 개항 초기 대규모 적자가 불가피하고 목표연도에도 적자를 면하기 어려운 구조임

 

문제는 최초 사타와 예타에서 검토했던 제2공항의 목적과 목표가 현 제주공항의 국제선 수요 전체와 국내선 수요 50%(최종 2,000만명)를 제2공항으로 이전하는 것이었는데 이것이 완전히 180도 정반대로 바뀌었다는 것, 또한 국제선이 현 공항에 그대로 유지하는 것으로 결정돼 제2공항의 주 근거가 됐던 24시간 운영 논리 실종

즉 사타는 기존공항을 부공항으로 사용하고 제2공항을 주공항으로 사용한다는 목표로 용역이 진행됐고, 예타는 이를 사업 타당성이 있다고 판단한 것, 따라서 기본계획에 의거하면 사타와 예타는 전혀 별개의 다른 타당성 판단 기준이 되는 것이며 기본계획이 앞선 타당성 평가의 근거를 부정하는 결과를 제출한 것이므로 이는 원인무효에 해당

또한 주목할 할 점으로 이해당사자 현안 검토결과, 2공항을 주공항으로 설정할 경우의 대안 3에서 이해당사자 현안 만족도 평가를 보면 기존 공항 인근의 지역주민 및 관광업에 종사하는 사람들 모두 반대했고 항공사들도 모두 제2공항을 국제선 전용과 국내선 50%를 사용하는 주공항으로 활용하는 방안을 반대했다는 것. 결국 지역주민과 항공사들의 이해관계에도 반하는 제2공항을 건설하려 한 것

결국 주공항과 부공항의 목적과 목표가 정반대로 뒤바뀐 결론을 제출한 기본계획을 승인하려면 사타와 예타를 다시 해야 한다는 결론, 따라서 기본계획은 즉각 중단되어야 하며 사타 단계부터 원점 재검토되어야 함

 25일 세종시 국토부에서 있었던 기본계획 최종보고회에서 지난 19일 제출된 최종보고 결과와 다른 내용이 제출됨

기본계획 용역진은 공항간 역할분담에서 현 제주공항에 국내선 50%, 국제선 100%를 담아 주공항으로 이용하고, 제2공항은 국내선 50%만 담아서 부공항으로 활용하는 대안4로 최종안으로 제시했었음, 그러면서 국제선 이용수요의 변화를 수용할 수 있도록 국제선과 국내선을 모두 배분하는 대안5는 차선책으로 미룸

그러나 발표 6일 만에 다시 기본계획의 틀을 전면 수정한 것, 결국 대안4에서 대안5로 최종안을 교체

국가예산을 사용하는 국책사업의 기본계획이 앞선 사업의 근거가 되는 사전타당성과 예비타당성 용역을 전부 부정하더니 결국은 최종보고 결과까지 6일 만에 뒤집는 비상식적인 결과 발생, 국토교통부 관료적폐의 생생한 현실을 목도하는 것, 사태의 원인과 책임을 끝까지 물을 것<이상 끝>

그림 자료제공=국토부, 편집=제주투데이

 

2019626

제주제2공항성산읍반대대책위,제주제2공항반대범도민행동


별첨자료:  제2공항 ADPi 감사청구서 취지와 요지

 

  1. 감사청구 취지와 요지

국토교통부는 제주 공항인프라 확충을 위해 서귀포시 성산읍에 제2공항을 건설하는 사업을 추진하고 있습니다. 그러나 지역사회에서는 이 사업과 관련하여 지역주민의 참여가 배제된 사업결정 및 추진 절차에 대한 문제를 비롯하여 공항시설 확충의 규모, 확충 대안 검토의 적정성, 제2공항 입지 선정 평가의 타당성 등을 둘러싸고 숱한 의문이 제기되어 4년째 갈등이 계속되고 있습니다. 더구나 주민과 지역 시민사회에서 제기된 의문을 해소하기 위하여 2018년 10월부터 구성, 운영되었던 ‘제2공항 입지선정 타당성 재조사 검토위원회’가 지난 6월 17일 시한 만료로 종결되었지만, 검토위원회를 거치면서 의문과 의혹이 해소되기보다는 오히려 더욱 증폭되었습니다.

성산읍에 제2공항을 건설하는 방안은 국토교통부가 발주하고 한국항공대학교 컨소시엄((주)유신과 국토연구원 참여)이 수행한 ‘제주 공항인프라 확충 사전타당성 검토 연구’ 용역(2014.12.~2015.11.)을 통해서 사실상 결정되었습니다. 사전타당성 검토에서는 제주도의 장기 항공수요를 처리할 방안으로 (1) 기존 공항 확장 (2) 활주로 2본의 신공항 건설(기존 공항 폐쇄) (3) 기존 공항 활용+제2공항 건설이라는 세 가지 범주로 대안을 검토하기로 되어 있었습니다. 그러나 용역 진행 과정에서 (2) 신공항 건설 대안은 제주도지사의 요청으로 제외되었습니다. 그리고, (1) 기존 제주공항 확장 대안 역시 기존 활주로에서 1,310m 이격한 독립 평행활주로를 건설하는 하나의 대안만이, 대규모 해상매립 비용과 해양환경 훼손으로 부적절하다는 평가와 함께 단 2쪽에 서술되었을 뿐입니다.

그런데 사전타당성 검토 용역 과정에서 세계적인 공항 설계·감리 업체인 파리공항공단엔지니어링(ADPI)이 기존 제주공항 활용 극대화와 용량 증대 방안을 연구한 사실이 뒤늦게야 알려졌습니다. 이에 주민과 지역 시민사회, 국회의원들까지 나서서 보고서 공개를 요구하였음에도 국토교통부는 여러 이유를 대면서 미루다가 2019년 5월 10일에야 보고서를 공개했습니다. 공개된 ADPI 보고서에는 현 공항에 대한 단기적인 개선방안들과 함께 대규모 해상매립 없이도 현 공항을 활용하여 국토교통부가 제시한 장기수요를 처리할 수 있다는 연구결과가 제시되어 있었습니다. 즉 현 활주로로부터 400m 이격한 비독립 근접평행활주로를 건설하거나 보조활주로를 이용하면 최소 시간당 60회 운항을 처리할 수 있다는 내용이었습니다. ADPI는 근접 평행활주로의 경우 도두봉 절취 등의 문제가 있기 때문에, 보조활주로를 최적화하여 교차활주로로 활용하는 방안이 장기수요를 처리할 수 있는 가장 ‘경제적’이고 ‘현실적’이며 ‘실용적’인 방안이라고 권고하였습니다. ADPI 연구를 둘러싸고 논란이 진행되는 동안 국토교통부 관계자들은 ADPI의 연구는 단기확충방안에 관한 것일 뿐 장기확충방안과는 무관하다고 얘기해 왔는데 사실이 아님이 드러난 것입니다.

제주 제2공항 건설 사업은 상당수의 주민들이 삶의 터전에서 쫓겨나거나 대대손손 소음피해를 당해야 하는 심각한 생존권 문제입니다. 뿐만 아니라 제주도의 환경과 제주도민의 삶에 지대한 영향을 미치는 사업이며, 5조에 가까운 막대한 국민혈세가 투입되어야 하는 사업입니다. 주민 피해나 환경 훼손이 훨씬 적고, 국가 예산도 크게 절감할 수 있는 대안이 있는데도 제2공항이 예정대로 강행된다면 지역주민과 제주도민, 그리고 국가 전체에 큰 손실이 아닐 수 없습니다.

그러므로 첫째, 세계적으로 공신력 있는 전문기관인 ADPI의 연구결과가 기각되고 은폐된 과정과 이유가 합당한지 철저히 확인되어야 합니다. 그 동안 ADPI의 연구결과에 대해 함구해 왔던 국토교통부와 당시 용역 연구진은 보고소가 공개된 이후에 ADPI의 제안에 대해 면밀한 검토과정을 거쳐 단기 확충방안만 채택하고 장기 대안은 우리나라 실정에 부합하지 않아서 기각했다고 해명하였습니다. 그러나 당시의 각종 회의 자료와 연구책임자의 진술에 비추어 볼 때 ADPI의 연구결과에 대해 면밀한 검토를 거쳤다는 해명은 사실이 아닙니다.

더구나 사전타당성 연구진이 선택한 category 3은 처음부터 ‘기존공항+제2공항’ 안으로서 ‘기존공항 활주로 용량 증대(0%, 25%, 50%) 대안에 대한 비교평가’를 통한 ‘기존공항 최적개선 방안 선정’을 포함하는 것이었습니다(첨부자료 13). 그리고 해외 전문기관이 참여하여 분담 수행하는 주요 과업으로 설정되었고, 그 주체로 ADPI가 선정되었습니다. ADPI의 연구 외에 사전타당성 용역 연구진도 자체적으로 제주공항 용량 증대 방안을 검토했던 것으로 타당성 재조사 용역 과정에서 확인되었습니다. 이렇게 연구를 진행했음에도 불구하고 category 3의 두 과업 중에서 기존공항 개선 최적대안을 선정하기 위한 기존공항 용량증대 방안 비교 검토는 사전타당성 검토 연구 보고서에서 찾을 수 없습니다. ‘chaper 4. ‘제주 공항인프라 단기 확충방안’에는 2020년까지의 수요에 대응하는 1단계 단기 확충방안(단기-1)만이 서술되어 있습니다. 단지 마지막에 한쪽(p. 138)을 할애하여 ‘추가 수용능력 증대 방안’을 간략히 서술합니다. 그런데 여기에서는 ‘장기 공항인프라 확충 완공 전까지는 증가하는 항공수요에 대응하기 위해 추가적인 제주공항의 수용능력 증대가 필요할 수 있다’고 하면서도 ‘4~5년의 항공수요를 처리하기 위해 대규모 시설 확충 및 투자는 매몰비용 발생의 우려가 큼’이라고 덧붙입니다. 이렇게 해서 사전타당성 검토 연구의 주요한 과업 중의 하나인 제주공항 용량증대 방안을 비교 검토하여 최적대안을 선정하는 과업은 실종되어 버렸습니다. 기존공항 용량증대 방안이 제시될 경우 제2공항의 필요성에 대한 의문이 생길 수밖에 없기 때문에 고의적으로 묻어버린 것이 아닌가 하는 의혹이 제기될 수밖에 없습니다. 감사를 통해서 누가, 왜, 어떤 과정을 거쳐 ADPI의 연구결과를 포함하여 기존공항 용량증대 방안 비교 검토 과업의 내용을 사장시켰는지 경위와 근거를 규명하고 정당성을 따져야 합니다.

둘째로, 현재의 시점에서 제주도에 필요한 공항시설 용량에 비추어 볼 때 제2공항 건설이 타당한지도 면밀하게 재검토되어야 합니다. 제주도의 장기 항공수요(이용객 수와 운항횟수)는 사전타당성 검토 이후 예비타당성 검토 등을 거치면서 축소 조정되고 있기 때문입니다. 사전타당성 검토에서는 제주도의 장기 여객수요를 연간 4,560만 명으로 예측했고 당시 회당 평균 탑승객이 153명(예타 지침에 따른 직전 5년간 평균)을 근거로 연간 29.9만 회(첨두시간 시간당 63회) 운항을 예측했습니다. 그리고 장기수요 예측의 불확실성에도 불구하고 이 규모를 절대적인 기준으로 삼아 그에 미치지 못하는 모든 대안을 배척했습니다. 그러나 예비타당성 검토에서는 장기 여객수요 연간 4,043만 명, 평균 탑승객 수 164명을 기준으로 연간 24.7만 회(시간당 52회) 운항을 예측했습니다. 현재의 평균 탑승객 수 170명((2014-18년 평균)을 기준으로 할 경우, 연간 23.8만 회(시간당 50회) 수준이면 예비타당성 검토의 장기수요를 처리할 수 있습니다. 6월 19일 발표된 기본계획에서는 제주도의 최대 장기 추정수요(2055년)를 처리하기 위해 필요한 연간 운항횟수는 25.7만 회로 제시했습니다. 그런데 이는 사전타당성 검토 당시 제2공항 완공 이전까지 수요에 대응하기 위한 현 제주공항 확충방안(단기-2)보다도 적은 규모입니다. 당시 제2공항이 완공되기 전(2025년)까지의 수요에 대응하기 위한 단기-2 확충방안의 연간 운항횟수는 25.9만 회였습니다. 이 단순한 비교만으로도 제2공항 건설은 불필요하다는 사실이 명백하게 확인됩니다. 따라서 사전타당성 용역의 잘잘못과는 별개로 현재의 시점에서 당시와 달라진 예측(이용객 수, 회당 평균 탑승객 수, 연간 운항횟수)에 근거하여 제2공항 건설 사업의 타당성을 재검토하는 것이 ‘사정변경의 원칙’을 적용한 올바른 정책 결정입니다. 이 점에서도 기존 제주공항 용량증대 방안을 검토한 ADPI의 연구결과를 면밀하게 재검토할 필요가 있습니다.

셋째로, 제2공항의 건설은 제주도민의 삶과 미래에 지대한 영향을 미치는 사업이기 때문에 제주도민의 의사가 우선적으로 존중되어야 한다는 점에서도 사업의 정당성이 재검토되어야 합니다. 제2공항 추진에 대한 제주도민의 여론은 크게 바뀌고 있습니다. 2015년 제2공항 건설이 발표될 당시 여론조사에서는 70% 가까이가 찬성했었습니다. 공항이 포화되어 이용에 불편함을 느끼는 게 사실이었고, 성산 제2공항 건설이 최적대안이라는 용역 연구결과를 믿었기 때문입니다. 그러나 지난 5월 31일 발표된 제주지역 방송사(JIBS) 여론조사에서는 제2공항 추진절차에 문제가 있다는 응답이 62.4%로 문제가 없다는 응답(31.7%)을 압도했습니다. 제2공항 추진에 앞서 현 제주공항 활용방안을 검토해야 한다는 의견에는 69.1%가 공감한다고 응답했습니다. 또한, 제2공항 건설을 둘러싼 갈등을 해소하기 위한 방안으로 도민 공론조사가 필요하다는 응답은 무려 84.1%에 이르렀습니다. 이에 앞서 4월 23일 발표된 한라일보의 여론조사에서도 기존 제주공항 확장을 지지하는 응답이 46.9%인 반면, 성산 제2공항 추진을 지지한다는 응답은 30.5%에 머물렀습니다(제2공항 입지 재선정 9.8%, 공항확충 반대 5.9%). 이러한 여론 변화는 제2공항 입지 선정(성산 후보지)을 둘러싼 의혹이 해소되지 않는데다, 최근 몇 년 동안 환경과 경관 훼손, 쓰레기와 하수 처리난, 교통체증, 범죄 증가, 지가폭등 등을 체감하면서 과잉관광과 난개발에 대한 우려가 높아졌기 때문입니다. 그래서 공항시설을 확충하더라도 현 공항을 활용하여 적정한 규모로 확충하면 된다는 의견이 많아진 것입니다. 그런데도 국토교통부와 제주도는 성산 제2공항 건설을 강행하려 하고 있어 갈등은 날로 증폭되고 있습니다. 이대로 간다면 강정 해군기지 건설 이상으로 심각한 갈등과 상처가 우려되는 상황입니다.

이에 예정대로 제2공항 건설 사업을 강행하는 것은 ▲주요 정책·사업의 추진과정에서의 예산 낭비에 관한 사항 ▲국가 행정 및 시책, 제도 등이 현저히 불합리하여 개선이 필요한 사항 ▲기타 공공기관의 사무처리가 위법 또는 부당행위로 인하여 공익을 현저히 해한다고 판단되는 사항 등 공익감사가 필요한 사항에 충분히 부합된다고 판단되기에 공익감사를 청구하는 바입니다.

아직 제주 제2공항 건설 사업은 법적으로나 행정적으로 확정된 사업이 아닙니다. 현재 진행되는 기본계획과 전략환경영향 평가 용역이 마무리되고 환경부, 기재부 등 관계부처 및 제주특별자치도와의 협의를 거쳐 기본계획을 고시하면 제2공항 건설사업은 법적인 효력을 갖게 됩니다. 국토교통부는 10월까지 이런 절차를 마무리하고 고시하겠다는 계획을 밝히고 있습니다. 따라서 기본계획 고시를 통해 제주 제2공항 건설 사업이 공식적으로 확정되기 전에 사업 추진의 정당성과 타당성을 검토하여 올바른 정책결정이 이루어질 수 있도록 신속하게 감사에 착수해 주실 것을 간곡히 요청합니다.

조직운영국 은 숙 C

조직운영국 은 숙 C

"당신은 또 어느 별에서 오신 분일까요/ 사열식의 우로 봐 시간 같은 낯선 고요 속에서 생각해요/ 당신은 그 별에서 어떤 소년이셨나요 // 기억 못 하겠지요 그대도 나도/ 함께한 이 낯설고 짧은 시간을/ 두고온 별들도 우리를 기억 못할 거예요/ 돌아갈 차표는 구할 수 있을까요/ 이 둔해진 몸으로/ 부연 하늘 너머 기다릴 어느 별의/ 시간이 나는 무서워요/ 당신도 그런가요" 「은하통신」 김사인.

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