(X) 초록세상 사람들

독일”다시는 운하 만들지 않을 것”/’PD수첩’ 추천방송 선정/CO2배출량 선박이 철도의 2.5배 더 배출

[강원포럼]대운하 진짜 목적은 무엇인가

이명박 대통령이 후보 시절
공약은 경부 대운하다.

이것과 90년대 후반기 건설하려다
무산된 영월(동강)댐은 어떤 공통점이 있을까?
물을 다스리는 일, 대형 건설공사,
현대 건설을 떠올릴 것이다.

그러나 원래 목적은 밝히지 않고,
부수적인 것을 목적인 양 내세우는 모습이 공통점이라 본다.
무언가(물류비용 절감((서울과 부산을 오가는 항운 2회사가 운항을 중단했다지)), 용수 공급((물이 고이면 썩는데)),
홍수 피해((혹자는 댐이 홍수의 피해를 늘린다던데))를 해결하기
위한 수단으로 운하·댐이 필요한 것이지,
물류, 관광, 홍수, 수질을 갖다 붙여서는 안 되는 것이다.

국책 사업은 하나의 큰 목적이 있고, 이 목적을 달성함으로써 얻어지는 부수적인 효과가 있다.
소양강댐은 수도권 물 공급이 주목적이지만,
부수적으로 홍수조절, 전기생산, 관광효과도 조금 있다.

그런데 용수공급용 댐이라고 주장하다가,
갑자기 홍수조절용 댐으로 바꿨다면 수상한 것이다.
강릉 오봉댐이 그랬고, 한탄강 댐이 그랬다.
초기 물이 부족해서 댐이 필요하다고 했다가,
물 공급으로는 타당성이 없자,
갑자기 주민의 생명과 재산을 보호하기 위해 홍수 조절용으로 필요하다고 주장했다.

경부 대운하를 보자.
추진 측의
첫 주목적은 물류비 절감이었다.
그렇다면 장래 발생할 물류량을 추정한 후,
기존 시설로 소화할 수 있는 양은 제외하고,
…나머지를
고속도로 건설하여 운반할 것인가,
철도 또는 비행기로 운반할 것인가를 비교해야 한다.

그런데 물류비 절감이 말이 안 되니,
내륙 지방의 도시 개발과 관광을 위해서라고 말 바꾸기를 한다.

또 말이 안 되니,
이제는 수질 개선을 위해 운하가 필요하다고 한다.

이것도 여의치 않자,
홍수방지를 위해
하상 정비를 하면 자동으로 운하가 만들어진다는 것이다.

더 기막힌 사실은 찬반측이 내놓은 경제성은 무려 1,700% 차이다.
경부대운하의 첫 발상지인
세종연구소는 100원을 투자하면 540원이 얻어지고,
대통령 측근들은 214원이 얻어지는 아주 경제성 있는 사업이라 주장했지만,

반대하는 전국의 (운하반대모임) 교수들은 28원에 불과하다는 주장을 하고 있다.

영월댐을 보자.
1996년 물 관련 우리나라 최상위 계획에서
수도권에 11억톤의 물이 부족하여
영월댐, 한탄강하을 당장 건설하지 않으면 목 마르며, 산업 시설이 마비된다는 주장으로 댐 건설을 시작했다.

그런데 2006년 수도권은
1회용 눈요기로 흘려 보낼
유지용수를 포함해서 연간 126억톤을 사용하는데,
평상시는 물이 충분하지만, 30년 가뭄이 발생하면 4,000만톤(0.3%)이 부족하다.

이는 수도권 사람들이
연간 한 번 정도 목욕하지 않으면,
해결될 정도의 물 부족이라는 보고서를 내놨다.

한편 감사원에서는 2005년 수도권 물 시설 가동률은 55%일 정도로
시설 과잉 투자했다는 지적이며, 이는 물이 남는다는 얘기다.

따라서 영월댐 원래 목적은 수도권 물 부족이 아니다.
충주댐 자체의 홍수방어 능력에 문제가 있는 위험한 댐을 만들었으므로
이를 지키기 위해 영월댐이 필요했던 것이다.
목적을 숨겼다가 무산돼 아쉬우니
수도권에 홍수 위기가 닥칠 때마다 “무산된 영월댐을 되살려야 한다”는 얘기가 전문가들 사이에서 종종 나오고 있다.

최근 한탄강댐 취소 소송 과정(2008년 6월27일 1심 선고일)에서
정부가 제공한 문건 중 깜짝 놀랄 사실 하나를 발견했다.

임하댐과 충주댐을 200년 홍수에 안전하다고 댐 규모를 정했는데,
지금 와서 보니 5∼10년에 겨우 안전하더라는 문건이다.

도로 측구도 20년 홍수에 안전한데,
댐이 10년에 겨우 안전하다니,
그래서 수자원공사가 관리하는 27개 댐 중 2개만 안전하고 모두 위험하여,
소양강댐과 같이 여수로(방수로)를 확장하고 있는 것이다.

그러나, 지구 온난화, 이상기후 등으로
몇 년 후 또 여수로를 확장해야 할 것이다.
좀 솔직하길 바란다.
목적을 숨겨두고 수단만을 계속 얘기해서는 안 된다.

[국제] 워런 버핏도 움직인 철도 르네상스 (조일이지만, 철도편이라 옮긴다)
http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&oid=053&aid=0000008973
고유가 시대 최고 물류수단 부상하며 ‘제2 전성기’
미국·러시아 등 철도 증설에 천문학적 자금 투입
투자자 지분 늘리고 철도 주변엔 거대한 물류센터
철 도가 100년 만에 다시 각광받고 있다.
지구촌 곳곳에서 새로운 철도를 건설하려는 계획이 추진 중이거나,
기존의 철도를 보완·확장하는 프로젝트가 진행 중이다.
수백㎞의 거리를 시속 200~300㎞ 이상 달리는 고속철 건설 등 대형 프로젝트에서부터
인구 수십만 명의 지방 도시를 순환하는
도시형 경량 열차에 이르기까지 세계 각국은 철도 건설에 적극 나서고 있다.
…화물운반 연료비, 트럭의 3분의 1에 불과
1인당 이산화탄소 배출, 자동차 절반도 안돼
…하지만 철도는 자동차 산업과 고속도로, 항공기가 발전하면서
‘지난 시대의 유산’ 또는 ‘교통수단의 서자’ 취급을 받아왔다.
철도가 21세기 들어 르네상스를 맞은 가장 큰 요인으로는 고유가를 들 수 있다.
화물철도의 최대 경쟁자인 장거리운송 트럭보다 철도를 이용하는 것이 경제적이기 때문이다.
실제로 철도로 화물을 운반하면, 연료비가 장거리 운송 트럭에 비해 3분의 1밖에 들지 않는다.
…또 하나 중요한 이유는 화석연료를 사용하면
필수적으로 배출되는 이산화탄소의 양이 자동차보다 열차가 훨씬 적기 때문이다.
지구 온난화의 원인이 되는 이산화탄소 배출 억제 정책을 펴는 나라들로서는
운송 수단 중 가장 친환경적인 철도에 새삼 매력을 느끼지 않을 수 없다.
실제 디젤 열차의 경우, 승객 1인당 이산화탄소 평균 배출량(㎞ 기준)은
자동차의 45% 수준, 단거리 항공기의 27%에 불과하다.
화물 수송 면에서도 디젤 열차의 이산화탄소 배출량은 대형 수송 차량의 8%이다.
철도의 또 다른 강점은 뛰어난 수송 효율이다.
철도는 수송 수단의 효율성 면에서 도로보다
최소 4배에서 최대 8배가 뛰어난 것으로 평가된다.
보다 많은 화물을 빠르고 신속하고 안전하게 수송할 수 있다는 측면에서
새로운 물류 혁명의 선두주자로 각광을 받을 수밖에 없다.
100년 만에 부활의 시동 건 미국
‘철도 르네상스 계획’에 120억달러 투자
워런 버핏, 미국 2위 철도업체 투자 대폭 늘려

국가가 철도 부흥 이끄는 러시아
2030년까지 690조원 투자, 화물 수송량 두 배로

세계 최장 고속철 건설 나선 중국
완공 땐 베이징~상하이 반나절 생활권으로
중동·유럽 잇는 대륙철도 건설도 추진
중국 정부는 지난 4월 18일 베이징(北京)~톈진(天津)~난징(南京)~상하이(上海)를 잇는
1315㎞의 고속철도 기공식을 갖고 본격적인 건설에 들어갔다.
…중국 정부는 이와 함께 새로운 아시아~유럽 대륙 횡단철도 프로젝트도 추진하고 있다.
이 철도 노선은 선전~쿤밍(昆明)~다카(방글라데시)~
뉴델리(인도)~이슬라마바드(파키스탄)~테헤란(이란)~이스탄불(터키)~
브뤼셀(벨기에)~런던(영 국)으로, 모두 23개국을 관통하며 총 연장 1만5157㎞다.
중국은 현재 동남아국가연합(아세안)과 남아시아는 물론
중동, 유럽과의 교역이 급증하고 있어
이 같은 철도를 새롭게 건설하는 것이 필수적이라고 보고 있다.

인도·남미·EU
인도 화물전용 고속철 건설에 일x 3조원대 차관 제공
브라질 남미 횡단철도 추진…EU는 고속철망 3배로
인도 정부도 철도 노선 대폭 확대를 경제성장을 위한 필수 요건으로 인식하고 있다.
화물수송량이 연 15% 정도 늘어나고 있지만,
화물 철도의 수송 능력은 거의 한계에 도달한 상태이기 때문이다.
이에 따라 인도 정부는 아시아 최초로 화물 전용 고속철도를 건설할 계획이다.

브라질도 이르면 올해 또는 내년 초
상파울루~리우데자네이루(403㎞) 및 상파울루~캄피나스(115㎞) 구간에 대한 고속철도 건설공사가 시작될 예정이다.
브라질 정부는 고속철 건설사업으로 90억달러의 예산을 투입할 예정이며
오는 2014년 브라질 월드컵 개최 이전에 개통한다는 계획이다.

대서양과 태평양 연결 철도공사가 완공될 경우,
현재 파나마 운하를 경유한 해양 루트보다 교역거리를 7400㎞ 정도 단축함으로써 물류 경비를 대폭 줄일 수 있다.
또 운송시간도 대폭 경감돼 대아시아 수출 경쟁력을 크게 향상시킬 수 있다.
이는 앞으로 브라질 중심으로 결성된 남미 공동시장(메르코수르)을 확대시키고,
앞으로 남미공동체 등 경제통합을 위한 브라질 정부의 웅대한 청사진을 현실화할 수 있는 국가 전략 사업이다.

유럽연합(EU)도 오는 2020년까지 역내 고속철도망을 현재의 세 배인 1만5300㎞로 확장할 계획이다.
EU는 특히 환경보호를 위해 철도 건설을 적극 유도하고 있다.

베트남도 하노이~호찌민(170㎞)에 시속 350㎞급 고속철도를 건설키로 하고 타당성 조사에 착수했다.

사우디아라비아도 성지인 메카에서 메디나까지 고속철도를 건설할 계획이다.

CO2배출량은 선박이 철도의 2.5배 더 배출한다
http://www.upkorea.net/news/read.php?idxno=16387
찬성 측에서는
운하가 지구온난화의 원인이 되는 탄산가스 배출을 줄일 수 있는 유일한 교통수단이라고 했지만,
이는 사실과 다르다.

운하 운송수단은 철도보다 더 많은 연료를 필요로 한다.
또 더 많은 환경공해물질을 배출한다.
하이델 베르크 에너지 환경연구소의 연구 결과에 따르면,
1차 에너지 소비에서 1톤의 화물을 수송하는데
운하 이용 선박은
철도보다 2배 많은 에너지를 소비하는 것으로 나타났다.
…또 철도와 비교할 때,
선박은 이산화탄소는 2.5배, 산화 질소와 비메탄 탄화수소는 20배 더 배출하는 것으로 나타났다.

이외에 토양과 하천 산성화의 주범인
이산화황도 철도보다 선박 방출량이 약 2배 많은 것으로 드러났다.

또 국제청정운송위원회(ICCT)이 발표한 자료에 따르면,
유럽 근해를 항행하는 화물선박이 배출하는 이산화황은
유럽지역 전체의 모든 산업시설에서 발생하는 이산화황의 50%에 달하고 있을 정도다.

승용차, 트럭, 버스 등
세계에 있는 모든 차량에서 내뿜는 것보다
더 많은 아황산가스를 선박이 배출하고 있는 것이다.

또 세계 스모그의 27%는 선박에서 분출되는 질소 산화물 가스로 인해 발생하는 것으로 나타났다.
이런 추세라면 화물선이 배출하는 이산화황 배출량은
2020년에 이르면
육지에서 발생하는
모든 이산화황 배출량보다 더 많게 된다.

대운하 검증 ‘PD수첩’, ‘추적60분’ 2월의 추천방송 선정
http://www.pdjournal.com/news/articleView.html?idxno=15053
MBC ‘독일 운하를 가다’와
KBS <추적 60분> ‘물길탐사, 경부운하를 가다’가 민주언론시민연합 방송모니터위원회가 선정하는
‘2월의 추천 방송’에 뽑혔다.
▲ MBC < PD수첩> ⓒMBC
▲ KBS <추적 60분> ⓒKBS
“한나라당이 이명박 대통령의
주요 공약 가운데 하나였던 경부 운하 건설을 총선 공약에서 제외시킴으로써
의도적으로 불리한 논쟁을 피하고 있다는 의구심을 불러일으키고 있는 상황에서
두 프로그램이 경부 운하 건설 타당성 실증적으로 검증함으로써
시민들에게 공약 판단의 중요한 토대를 제공해 줬다”고 평가했다.

이어 “두 프로그램은
졸속으로 계획된 경부운하 건설의
불필요성과 위험성을 설득력 있게 보여줬다”며

“각기 다른 관점에서 보완적으로 경부운하 계획의 문제점을 다룸으로써
시민들에게 매우 유용한 관점을 제공했다”고 선정 이유를 밝혔다.
…지난 달 12일 방송된
한반도 대운하의 모델이 된 독일 MD 운하를 직접 취재해
대운하가 실제로 경제성이 있는지 따져봤다.
그리고 그 과정에서 정부의 운하 건설 계획이 얼마나 허황된 것인지 파헤쳤다.
이 방송된 다음 날인 2월 13일 <추적 60분>은
대운하가 건설될 뱃길을 직접 보트를 타고 종단하며
찬성 측과 반대 측의 논쟁 과정을 생생하게 보여주면서 운하 건설 지역의 현실적 문제점을 짚었다.

독일 “다시는 운하 만들지 않을 것”
http://www.viewsnnews.com/article/view.jsp?seq=29454

문제는 갑문 이용률이 갈수록 감소 추세에 있다는 것.
에른스트 A 뱅엘스 힐폴트슈타인 중앙관리소 소장은 과의 인터뷰에서
“2년전에 최고치에 달했다가 그 후로는 감소세다.
결빙이나 마인강, 도나우강의 홍수 등의 요인도
선박 통행량과 화물 운송량에 영향을 주었다”며,

“한때는 6주간 운항을 전면 중단해야만 했다.
얼음이 1.5미터 두께까지 얼어 속수무책이었기 때문이었다”고 밝혔다.

또 다른 문제는 운하 선박의 갑문 통과시간.
이 힐폴트슈타인 갑문을 통과하던
배의 총 소요시간을 측정한 결과 총 25분이 소요됐다.
총 19개의 갑문 설치가 예상되는 경부운하의 경우,
힐폴트슈타인 갑문 통과시간으로 비교했을 때,
19개 갑문 통과시간만 총 6시간이 소요될 것으로 예상됐다.
…배 한척의 갑문 통과 시간 25분도 갑문 주변에 대기하고 있는 배가 한 척도 없을 경우이다.
실제로 취재진이 탑승했던 화물선은
먼저 갑문을 통과하려고 대기하던 배를 기다리다
1시간만에야 갑문 하나를 통과할 수 있었다.

결국 총연장 171km에 갑문 16개가 있는 독일 MD 운하를 통과하는 데 걸리는 시간과
총연장 550여km에
갑문 19개가 있는 경부운하를 통과하는 시간이
36시간 이상이 맞다는 주장이 된다고 은 꼬집었다.

이명박측 “시속 25km로 운항” vs 독일운하 바지선은 ‘시속10km 운항’
…그러나 슈테파니 텝케 뉘른베르그 지방 수로국 부장은
“가장 빨리 운항하더라도 시속 13km를 넘어서는 안 된다.
그 이유는 물의 흐름으로 인한 공학적인 문제 때문이고,
또다른 이유는 속도가 빠를수록 (배가) 더 깊이 물에 잠길 것이기 때문”이라고 설명했다.
취재진은 이에 MD운하 115km 지점에 위치한 바흐하우젠 갑문에서
2천5백톤급 화물 바지선 ‘브리조’ 호에 탑승해봤다.
해당 화물선을 지난 30여년 가까이 운항해 온 피에르 보스만스 브리조 호 선장은
하루 운항거리와 관련 “120km를 가는 날도 있고 어떤 날은 70km밖에 못 가기도 한다. 때마다 매우 다르다”라고 밝혔다.
실제로 브리조 호는
지난 열흘간 네덜란드에서부터 790Km를 운행한 끝에 독일 바흐하우젠까지 왔다.
열흘간 하루 평균 79Km 밖에 달리지 못했던 셈.
취재진이 탑승한 브리조 호는 여전히 시속 10Km 안팎으로 달리고 있었다.
은 “이런 식이라면 경부운하를 통과하는 데 꼬박 50여시간이 넘게 걸린다는 계산”이라고 지적했다.

“속도 높이면 경제성 떨어져 적자 날 수도”
피에르 보스만스 선장은 ‘왜 더 속력을 내지 않나?’라는 질문에
“운하가 파손된다. 제방이 튼튼하지 않아서 파손된다”라고 답했다.

부선장 역시 ” 운하의 바닥은 전부 인공이다. 뭐라고 말해야 할까.
카페트 같은 것으로 깔여있다. 빨리 달리면 스크류 때문에 전부 파손될 것”이라고 부연설명했다.
보스만스 선장은 “현재 시속 약 10km로 달리고 있는데 보라. 물결이 출렁이지 않나?
만약 30km로 달리면 훨씬 물결이 더 출렁일 거고,
그러면 제방이 전부 무너지고 말 거”라고 말했다.

그러나 보스만스 부선장은 “강이 흐르는 방향으로 운항하면 시속 18에서 20km로 가기도 하지만,
강을 거슬러 갈때는 시속 5km, 8km로 가기도 하고, 10km, 12km로 가는 곳도 있다.
물이 흐르는 세기에 따라 매번 다르다”라고 일률적으로 배의 속력을 유지할 수 없음을 강조했다.

그는 또 배의 속력을 높이지 않는
또 다른 결정적 이유를 밝히기도 했다.

그는 “보통의 경우 (기름을) 시간당 160리터 정도 쓴다.
그러면 1시간에 8km정도 간다.
…전속력을 낸다면 1시간에 300리터가 드는데,
그렇게 하면 (1시간에) 9km 정도 간다. 단지 1km 차이가 날 뿐이다.
((또, 배는 특성상…속도 올리는데…누승(^)으로 기름이 더 든다던데…
고유가 시대에 더욱 안 어울리는…))

(1시간)에 140리터를 더 쓰고도 1kmM 밖에 더 못 가는데
의미가 없다”라고 말했다.

그는 “시속 20Km 이상으로 달린다면,
높은 연료 때문에 적자가 날 수 있다”고 덧붙였다.

벌크 화물이 대부분, 운하의 물류 수송분담률은 고작 5%

[창조한국당] <논평> 생명이 없으면 돈, 자본도 없다
http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&oid=098&aid=0001942129
대통령직인수위 한반도 대운하 태스크포스(TF) 상임고문인
한나라당 이재오 의원이
“대운하 건설의 꿈은 버릴 수 없는 역사적 과제”라고 힘주어 말했다.

그럼에도 이 의원에게
몇 일전에 방영된 MBC PD수첩을 다시 한번 보기를 권한다.
한반도 운하의 밑그림이 된, 그리고 이명박 당선인이 방문하여 입이 닳도록 칭송한
독일 운하를
PD수첩 팀이 조명한 프로그램이다.

놀랍게도 독일 운하는 물류수송으로 인한
경제적으로 이익을 내지 못하고 있고,
관광객은 갈수록 줄어들어 유람선이 매매될 지경에 놓여있다.

내륙을 갈라 물길을 내는 것은
경제적으로나 문화적((또 생태적으로도))으로
결코 득이 될 수 없음이 독일의 경험을 통해 확인된 것이다.

“인간과 강, 생명과 역사문화가 공존하는 세상을 보자”
“강은 생명과 혼, 역사와 문화가 흘러가는 곳이다.
강은 생명의 핏줄이다.
강이 죽으면 바다가 죽고, 바다가 죽으면 인간이 죽는다”

푸드 마일
http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&oid=038&aid=0000394259
지리산 자락의 읍에 사는 사람이
새로 생긴 대형 마트에서 상추 한 봉지를 샀다.
예쁜 포장지엔 고랭지 채소임을 자랑하는 글이 인쇄돼 있었지만,

자세히 살펴보니
30㎞정도 떨어진 인근 마을에서 재배된 것이었다.
…그것이 자신의 읍을 거쳐 도(道) 집하장소를 통해
서울로 올라간 뒤,
다시 역순으로 내려오는 동안 800여㎞를 이동했던 것이다.

달리 생각하면 포장하는 노동자,
운송하는 트럭 운전자, 판매하는 종업원 등
모두에게 도움이 되겠지만 좀 찜찜하다. 그 가격으로 한 보따리를 살 수도 있었는데…,
하지만 유통 마진의 문제만은 아니다.
…■푸드 마일(Food Miles)이란 농산물 등
식료품이 생산자 손을 떠나 소비자 식탁에 오르기까지의 이동 거리를 일컫는 말이다.
1994년 영국의 소비자운동가 팀 랭(Tim Lang)이 발표한
‘식료품 장거리 수송은 인류의 재앙’이란 내용의 보고서 제목이다.

이동거리를 최소화 하여
자국과 인근 지역의 농업을 지키자는 캠페인이었지만,
이론적 근거는 항공기와 트럭이 동원된 수송과정에서
교통 혼잡은 물론
다량의 이산화탄소가 발생해
지구온난화를 부채질 한다는 것이다.

생산 뿐 아니라 수송도
석유와 같은 화석연료에 전적으로 의존하는
‘Eating Oil’ 문제다.
■’당신은 석유를 먹고 있다’는 경구를 앞세운 ‘Eating Oil’은
일차적으로 해외에서 수입된,
감독 밖에 있는 농산물엔 엄청난 화학비료가 포함됐음을 상기시킨다.

더 중요한 것은 1㎈의 에너지가 식탁에 오르기까지
수십~수백㎈의 운송 에너지가 소비되었다고 경고한다.

우리의 신토불이(身土不二)에 해당하는
‘Local Food(지역 먹거리)’ 운동이
세계적으로 확산되고 있다.

■유럽에서 상품의 생산ㆍ운송에
얼마나 많은 이산화탄소가 배출됐는지 알 수 있도록
‘탄소 발자국’을 표시하는 캠페인이 벌어지더니,
최근 영국에선 이를 법제화하는 방안이 검토되고 있다. 발자국이 없는 제품에 대한 불매운동도 한창이다.

자신과 이웃을 위한 ‘푸드 마일’개념이
다른 이들의 생존을 위협하는 아이러니를 어찌할까.
http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&oid=002&aid=0000035737

물동량 전환이 없는 상황에서 대기오염물질 감소 없다
http://www.upkorea.net/news/read.php?idxno=16396
지구 온난화 문제는 현재 전 지구적 아젠다로 부상했다.

이산화탄소를 줄일 수 있다면,
선진국은 해외에까지 진출하여
에너지 효율성을 높이기 위한 기술이전을 마다하지 않는다.
사업을 통해 발생하는 이산화탄소 크레딧을 확보할 수 있기 때문이다.
이처럼 모든 나라들이
이산화탄소 배출량 저감을 위해 노력하는 상황에서 우리나라도 예외일 수 없음은 물론이다.

그런데 선진국 중에 운하 건설을
이산화탄소 저감대책으로 내세운 나라를 본 적 없다.
운하가 그토록
수송 부문 이산화탄소 배출량 저감을 위한 매우 효과적인 대책이라면,
맨땅을 뚫어서라도 운하를 만들어야 할 것이다.

세계에서 가장 높은 에너지 효율성을 자랑하는
일x이 운하 건설을 통해
이산화탄소 배출을 추가적으로 줄이겠다는 계획 정도는 발표해야 하는 것 아니겠는가.

무엇보다 운하를 통한 물동량 전환이 없는 상황에서
트럭에서 배출되는 이산화탄소와 여타 대기오염물질이 감소할 이유가 없다.
마치 트럭이 지구온난화의 주범인 것처럼 설명하는 것은 문제의 본질을 호도하는 것이다.
지구온난화를 야기하는 대표적인 오염물질인 이산화탄소는
전력 부문을 포함한
산업부문에서 전체의 60%가 발생한다.

수송부문의 배출 비중은 20% 정도이다.
그 중에서도 승용차가 대부분을 차지하고,
화물차는 2006년 말 현재 전체 차량 대수의 1/5를 차지한다.
따라서 화물차가 우리나라의 CO2 배출에서 차지하는 비중은 그다지 크지 않다고 할 수 있다.

또한 건교부 자료에 의하면 이산화탄소 배출 원단위는
화물차와 해운운송의 경우,
각각 474.9g/톤-km과 85.9g/톤-km인 반면,
철도운송은
35.6g/톤-km로 나와 있다.

찬성 측은 선박과 화물차 비교를 통해
선박이 보다 환경친화적이라고 주장하지만,

이는 철도라는 훌륭한 대안이 있음을 애써 무시하는 것이다.

수송부문에서의 이산화탄소 배출량을 줄이고자 하는 의지가 분명하다면,
운하를 건설할 것이 아니라,
배출원 단위가 낮은
철도를 건설하는 것이 보다
환경친화적이고 합리적인 방안이 될 것이다.

이산화탄소 배출량을 저감하려는 국가적 노력은 매우 중요하다. 그러나 그 일차적 대상은 산업부문이 되어야 한다.
산업부문의 에너지 효율성을 높이고,
산업구조를 환경친화적으로 전환하여,
이산화탄소 배출량을 줄이는 것이 일차적인 관심의 대상이 되어야 한다.

경부운하가 환경개선 사업이라는 주장은
수질 전문가들에게는 너무나 위험한 발언으로 들린다.
운하를 이용하기 위해서는 댐(갑문)을 건설해야 하고, 댐과 댐 (갑문) 사이의 물 수위를 일정하게 유지할 필요가 있다.
…당연히 물은 정체될 가능성이 높고, 정체된 물은 썩기 마련이다.

운하를 건설하는 기간 동안의 먹는 물 확보는 물론,
운하를 이용하는 과정에서 발생하는 수질오염 문제에 대해 어떠한 해결책을 갖고 있는 것인지 묻고 싶다.
막대한 준설 과정에서
수 생태계의 교란과 훼손이 발생할 것이라는
생태학자들의 우려에도 귀를 기울여야 한다.

그러나 배가 다니면서 스크루가 산소를 공급해 수질이 개선될 것이라고
억지 논리를 펴는 것을 보면, 수질문제에 대한 찬성 측의 책임있고 전문성 있는 답변을 기대하기는 힘들 듯하다.

다만 대한민국 국민 3,300만 명의
취수원이 망가질 경우,
발생할
국가적 재앙에 대해서는
분명한 대책을 마련해야 할 것이다.

-경부운하, 경제적 타당성 없다
홍종호 교수(한양대 경제금융대학)
대운하토론회 발표자료 중 <경부운하 환경개선 효과 주장에 대하여> 전문

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