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[성명서]현대오일뱅크 단일선체 이용계획 최대비율고집

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091222 성명서-현대오일뱅크 단일선체 이용계획 최대비율 고집.doc

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성명서 ( 2)


 


태안사고 교훈 저버린 현대오일뱅크


태안기름유출사고 단일선체유조선 책임자 현대오일뱅크


정유4사 중 단일선체 이용계획 최대비율 고집


 


환경운동연합은 지난 12 6일 성명서를 통해 2007년 12 7 발생한 태안기름유출사고 이후에도 위험천만한 단일선체 유조선이 313회나 운항되어 왔다는 문제를 지적한 바 있다.


 


이에 국토해양부가 1217단일선체 유조선 운항감축을 위한 업단체 간담회를 개최하고 ‘2010년 이용비율15%, 2011년 운항금지라는 현재 계획을 개선하기 위해 4개 정유업계에 자율적 감축계획을 제시토록 했다. 그런데 태안사고를 일으킨 현대오일뱅크의 단일선체 유조선 이용비율이 19.2% 4개 정유사 중 가장 높았다. 간담회 당일 국토부는 2010년 단일선체 이용비율을 대폭 강화하는 결론을 내려고 했으나 현대오일뱅크가 현대그룹 계열사인 현대상선이 보유하고 있는 2척의 단일선체 유조선 이용계약 등 때문에 곤란하다며 난색을 표해 이후 현재까지 최종 결론을 내리지 못하고 있다.


 


간담회 이후 국토부가 추가 개선안을 요구하여 정유사들이 내놓은 조정수치에서도 현대오일뱅크가 12.8%로 역시 가장 높다. 태안사고 책임자인 현대오일뱅크가 단일선체 유조선 사용제한 정책추진에 걸림돌이 되고 있는 것이다. 현대오일뱅크에 비해 다른 정유사들의 경우라고 해서 크게 낮다고 볼 수 없는데 SK에너지 11.8%, GS칼텍스 9.6%, S-oil 8.9% 등이다. 국내 정유업계는 단일선체유조선 운항이 곧 사고로 이어지는 것은 아니다라는 식의 반응을 보이며 이중선체 유조선 사용에 따른 추가비용지출을 거부하고 있다.


 


2010년에도 5-6일에 한번씩 대형 단일선체 유조선 한반도 위협


 


2010년 단일선체 유조선 사용비율을 10%로 줄인다고 해도 약 64회나 위험천만한 단일선체가 국내에 들어올 것으로 보인다[1]. 해역별로 보면 동해 울산으로 약 42, 남해 여수로 약 12, 서해 대산으로 약 10회씩이다[2]. 2010년 일년 동안 5-6일마다 한번씩 대형 단일선체 유조선이 한반도를 위협하는 것이다. 등골이 오싹한 일이 아닐 수 없다.   


 


태안기름유출사고의 책임은 삼성중공업의 대형크레인선박에 일차적인 책임이 있다. 그러나현대오일뱅크가 이중선체 유조선을 사용했다면 사고가 아예 발생하지 않았거나 유출규모가 미미했을 것이다. 즉 현대오일뱅크가 사용한 단일선체 유조선은 태안기름유출사고의 원인제공자요 직접적인 책임자다. 유사사고 재발을 방지하기 위한 최소한의 조치인 단일선체 유조선 사용을 제한하는 정책수립에서 현대오일뱅크가 보이고 있는 자세는 최악의 기름유출사고를 저지른 사고기업으로서의 일말의 반성과 책임도 보이지 않고 있다. 현대오일뱅크는 태안사고 이후 2년여 동안 (2008~2009 9월까지) 무려 51회나 대형 단일선체유조선을 계속 사용해 왔다.


 


현대오일뱅크를 비롯한 정유사들은 세계적인 경기침체와 장기용선 계약관계를 말하지만1,200km의 해안을 검게 오염시키고 수많은 바다생물들과 사람의 목숨까지 앗아간 대형 사고가 일어났음에도 특별한 계약파기의 이유가 없다며 단일선체 사용을 고집하는 것은 기업의 이익을 위해 뭇 생명들의 생명을 담보 삼겠다는 것으로밖에 볼 수 없다. 12 21일에는 현대오일뱅크 대산 본사 부근에서 1000ℓ가량의 벙커C유가 유출되면서 현대오일뱅크의 부실한 유류관리 실태가 드러났다. 더 이상 계약관계나 기업경영여건 등을 이유로 위험천만한 단일선체 유조선을 방치해서는 안 된다.


 


이 문제와 관련하여 환경운동연합이 1218일에 국토해양부에 건의한 정책내용을 소개한다.


 


기름유출사고 방지 위한 환경운동연합의 정책건의


 



 


1.       <2011년 운항금지, 2010 15% 운항제한>이라는 현재의 정책목표를 <2010 7월 이후 운항금지, 7월 이전 5% 운항제한>으로 강화시켜 주십시오.


 


2.       <유조선 입항 시 단일선체 여부를 알 수 없는 현재의 문제점>을 개선하여 <유조선의 형태보고를 의무화>하고, <단일선체 유조선이 우리나라 EEZ에 들어올 경우 해운항만청은 물론이고 해양경찰청에서 동시 파악하고 경보를 울려 만약의 사태에 대비>하여 해상안전에 만전을 기해주십시오.


 


3.       대형유조선이 아닌 중소형의 경우에도 사고가 빈발하고 있으니 이 부분에 대해서도 안전대책을 마련하여 공개해 주시기 바랍니다.


 


4.       1995년 씨프린스호 사고와 2007년 허베이스피리트호 사고의 경험을 통해 우리는 대형사고발생시 현재의 피해보상체계에 큰 문제가 있다는 점을 알게 되었습니다. 이를 개선하기 위해 국내 정유사로 하여금 추가보상기금에 가입하여 보상한도를 1조원 이상 수준으로 높이도록 의무조항을 만들어 주시기 바랍니다.


 


 


2009 1223


 


환 경 운 동 연 합


삼성중공업 기름유출사고 특별대책위원회 (공동위원장 신환 윤준하)


 환경운동연합 바다위원회 (위원장 구자상) 


 


내용문의: 최예용 바다위 부위원장 010-3458-7488, 정나래 특위 간사 011-1775-1858








[1] 2007 683, 2008 599회의 연간 대형유조선 이용회수의 평균 641회를 적용했을 경우



[2] 2008년부터 20099월까지의 전체 313회 단일선체 이용 중 동해 204, 남해 58, 서해 51회의 각 해역 입항비율 적용

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