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성명서 – 태안사고 교훈 잊었나? 사고후에도 313회나 단일선체 유조선 이용계속

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091206 태안사고 교훈잊었나 사고이후 313척의 단일선체 계속이용-보도자료.pdf

환경운동연합 2009 126일자


 


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최악의 환경재앙 태안기름유출사고 발생 2,


 


태안사고 교훈 잊었나?



사고 후에도 2년동안 313척의



위험천만한 단일선체 유조선 계속 사용돼


 



STOP! OIL SPILL



NO MORE! SINGLE HULL OIL TANKER


 




 


삼성에 의한 허베이스피리트 유조선 기름유출사고가 발생한지 만 2년을 지나고 있다. 국내 최악의 환경사고로 기록되는 2007년 허베이스피리트(Hebei Spirit, 146,848톤급) 유조선사고는 1995년의 씨프린스(Sea Prince) 유조선사고와 더불어 모두 사고 가능성이 높은 단일선체 구조를 가진 대형유조선이었다. 씨프린스호는 GS칼텍스(당시 호남정유) 소속이었고, 허베이스피리트호 사고는 삼성중공업의 초대형 크레인선박이 현대오일뱅크가 운영한 단일선체 유조선과 충돌하여 발생한 사고였다. 모두 국내 굴지의 재벌그룹에 의한 환경사고였다. 정부와 업계는 기름유출사고가 날 때마다 원유수송선박을 안전한 이중선체로 바꾸고 철저한 사고예방대책을 세우겠다고 약속했다. 


 


사고를 경험한 남해와 서해에서도 여전히 단일선체 사용되고,


아직 대형기름사고 안 난 동해에서 단일선체 사용 가장 많아


 


그러나 태안사고가 난 후 2년여 동안 단일선체 대형유조선이 지속적으로 사용되어왔고 지금도 사용 중에 있다. 국토해양부의 자료에 의하면 2008년부터 20099월까지 21개월 동안 단일선체 대형유조선이 우리나라 해역을 무려 313회나 운항했다. 전체 대형유조선 운항횟수의 30%를 차지하는 수치다. 이틀에 한번 꼴로 위험천만한 단일선체 유조선이 기름을 가득 싣고 들어왔단 이야기다. 해역별[1]로 보면, 서해바다로는 현대오일뱅크가 있는 대산항으로 51, 남해바다로는 GS칼텍스가 있는 여수항으로 58회 그리고 동해바다로는 SK에너지와 S-오일이 있는 울산항으로 무려 204회나 단일선체 대형유조선이 들어왔다.


 


남해와 1995년 씨프린스 사고를 경험한 바 있고, 서해는 2007년 허베이스피리트 사고를 경험한 바 있지만 동해의 경우 아직 다행히 대형 기름유출사고가 나지 않고 있다. 그러나 대형 단일선체 유조선의 출입횟수가 가장 많아 사고가능성이 다른 해역보다 높다. 울산과 부산 해역에서 사고가 난다면 엄청난 피해는 물론 일본까지 오염이 확산될 수 있어 국제적인 문제로 비화될 가능성이 있다. 우리나라는 조선강국으로 오래 전부터 대형 이중선체 유조선을 건조하여 유럽 등에 수출해 왔다. 그런데 이중선체를 만들어내는 울산과 거제 등에서 단일선체 유조선에 의한 기름유출사고를 막기 위한 조치를 취하지 않고 있다니 아이러니한 일이 아닐 수 없다.      


 


유조선 입항 때 항만당국과 해경이 단일선체 여부를 파악 못해


 


더욱 어처구니 없는 것은 사고가능성이 높은 단일선체 대형유조선이 한반도 3개 해역을 위협하고 있는데도 항만당국과 해양경찰은 이들 유조선들이 입항할 때 단일선체인지 이중선체인지에 대한 기본적인 정보조차 파악하지 못하고 있다는 사실이다. 단일선체 유조선에 대한 정보는 유조선이 입항한 후, 각 정유사의 사후보고를 통해서만 파악된다. 이러한 상황이라면 사고가능성이 높은 단일선체 대형유조선에 대한 통제와 안전조치를 제대로 할 수 없게 되고 날씨조건과 선박간의 충돌 등 늘 상존하는 사고위험성에 의해 언제라도 제2, 3의 씨프린스사고 또는 허베이스피리트사고와 같은 대형 기름유출사고가 발생할 수 있다. 정부가 말하는 철저한 사고예방대책은 무엇을 대상으로 한 사고예방인지조차 파악하지 못한 말뿐인 대책이자, 첫 단추부터 잘못 끼워진 옷을 입은 꼴인 것이다. 정부는 사고발생시 신속하고 완벽한 방제대책을 세우고 있다고 하지만 사고가 난 후에 진행되는 방제대책보다 사고발생을 근원적으로 차단하는 예방대책이 우선시 되어야 하는 것은 삼척동자도 다 아는 사실 아니던가?


    




 


태안사고 이후 2년간 단일선체 이용횟수 SK에너지가 가장 많고,


S-오일은 단일선체 이용비율 가장 높고,


씨프린스, 허베이스피리트 사고 일으킨 GS칼텍스와 현대오일뱅크는


단일선체 대형유조선 여전히 사용 중


 


이렇게 정부의 기름유출사고 대책이 허술하고 유사사고가 반복되는 이유는 정유업계를 쥐고 있는 국내 재벌들이 안전불감증 걸려있고 이윤추구에 눈이 멀어 값이 싼 단일선체를 계속 이용하기 때문이다. 정부는 국토와 국민의 안전보다 정유업계의 비용최소화 논리에 밀려 가장 기본적인 안전장치인 이중선체 사용의무화조차 제대로 시행하지 못하고 있다.  


 


각 정유사별 실태를 보자. 1990년대 최악의 환경사고인 씨프린스사고를 일으킨 GS칼텍스는 사고의 교훈을 망각하고 태안사고가 난 2007년에만 56회의 대형 단일선체 유조선을 이용했고, 이후 최근까지 58회를 추가로 운행했다. 태안사고를 일으킨 현대오일뱅크의 경우도 비슷한데 2007년에 54, 이후 2008년부터 2009 9월까지 51회 단일선체 대형유조선으로 원유를 실어 날랐다. S-오일은 2007년에 94회를 이용했는데 전체의 94.1%였다. 이후 최근까지 75회나 단일선체 유조선을 이용하고 있다. 국내 정유업계에서 가장 규모가 큰 SK에너지는 단일선체 이용횟수도 가장 많다. 2007년에만 무려 110회를 운항했다. 이후 최근까지 129회나 단일선체 유조선을 이용하고 있다. 태안사고후 2년간 단일선체 이용횟수 면에서 SK에너지가 가장 많고, S-오일은 단일선체 이용비율 면에서 가장 높고, 씨프린스, 허베이스피리트 사고 일으킨 GS칼텍스와 현대오일뱅크도 단일선체 대형유조선을 여전히 사용 중이다.


 


원유를 수송하는 유조선을 이중선체로 한다고 하여 기름유출사고를 100% 예방할 수 있는 것은 아니다. 그러나 이는 최소한의 안전장치다. 1989년 알래스카를 초토화시킨 엑손발데즈(Exxon Valdez) 유조선 기름유출사고를 경험한 미국은 1993년부터 단일선체 유조선의 입항을 금지하고 있고, 에리카와 프레스티지 유조선 기름유출사고를 경험한 유럽에서는 2003년부터 단일선체 유조선이 못 들어온다. 기름유출사고를 일으킨 유조선의 유형을 보면 단일선체가 압도적으로 높다. 따라서 바다를 보호하고 해안생태계를 지키기 위해서는 이중선체 유조선 사용을 의무화하고 사고발생시 피해를 최소화 할 수 있는 방제장비를 갖추는 하드웨어적인 대책을 기본으로 하고, 유조선 입항시 유조선의 형태를 파악함은 물론 충돌 등 각종 사고위험요소를 제거하는 소프트웨어적 대책을 가동해야 한다.  


 


대규모 기름유출사고를 일으킨 환경사고의 주범인 삼성과 현대오일뱅크는 사고를 내고도 피해책임을 다하지 않고 있다. 특히 정유업계는 엄청난 이윤을 창출하면서도 비용절감을 위해 위험천만한 단일선체 유조선을 계속 사용하고 있다. 한 정유사의 경우, 2008년 일년 동안 사용한 단일선체 유조선을 이중선체로 대체할 경우 추가되는 경비는 2009년도 1/4분기 순이익의 1%도 채 안 된다고 한다. 태안사고와 같은 재앙을 막기 위한 노력에 분기 순익의 1%도 투자할 수 없단 말인가? 이들 기업이 늘 이야기하는 도덕경영, 환경경영, 지속가능한 경영의 실체가 이런 것인가? 정부와 업계는 2010년 새해부터라도 한반도 해역으로 위험한 단일선체 유조선이 들어오지 않도록 하여 제2, 3의 씨프린스 사고, 허베이스피리트 사고를 예방해야 할 것이다.


 


많은 사람들은 태안사고 직후 신두리 해안에서 발견된 기름을 뒤집어 쓴 채 죽어가던 뿔논병아리 새를 기억하고, 시커먼 기름띠가 끊임없이 밀려오던 검은 바다를 기억한다. 생태계 오염복구 및 피해보상과 더불어 사고재발방지를 위해 단일선체 운항을 금지하는 조처는 123만명이라는 기록적 자원봉사자의 노고에 답하는 길이며 태안을 비롯한 서해안 피해지역 주민들의 고통을 조금이라도 위로하는 일이 될 것이다.


 


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바다위원회 · 삼성중공업기름유출사고 특별대책위원회


 


내용문의; 최예용 바다위원회 부위원장 010-3458-7488


박창재 삼성중공업기름유출사고 특별대책위원회 010-5463-1579   








[1] 한국석유공사가 운영하는 석유비축기지가 있는 울산과 여수, 거제 등의 경우에도 대형 유조선이 출입하고 있고 단일선체 이용가능성이 높다. 

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