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대운하 뱃길정비땐 재정투입 불가피

 












대운하 뱃길정비땐 재정투입 불가피
대운하 물길 먼저…연결은 나중에



















한반도 대운하가 단계적 추진으로 방향을 전환할 게 확실시된다. `뱃길 정비`부터 시작하고 `연결구간 공사`는 후순위로 밀리는 것이다. 다만 이 과정에서 `대운하는 민간 자본으로 추진한다`는 원칙이 크게 흔들려 논란이 될 것으로 보인다. 단순한 하천 정비든 많은 돈이 들어가는 뱃길 정비든 모두 사업성이 있는 게 아니므로 어떤 식으로든 재정이 투입돼야 성사될 수 있기 때문이다. 이명박 대통령이 21일 대구ㆍ경북 업무보고에서 “(물길의 각 구간을) 잇는 것은 국민이 불안하니까 뒤로 미루고…”라고 한 발언은 한꺼번에 대운하를 밀어붙일 경우 여론 저항이 강한 만큼 속도를 조절하겠다는 것으로 풀이된다.

이렇게 되면 경부운하에서는 우선 낙동강과 한강의 뱃길 정비가 이뤄지게 될 전망이다. `한반도대운하연구회`에 따르면 낙동강의 경우 장암보 사문진보 구미보 낙단보 회상보 등 5개의 보가 만들어지게 된다. 한강에는 용강보 여주보 강천보 등 3개의 보가 들어서게 된다. 구체적인 계획이 나와 봐야 알겠지만 이 대통령의 발언만 놓고 볼 때 결국 경부운하에서는 논란이 많은 충주~문경 구간만 남겨 놓고 나머지는 운하가 개통될 때를 대비해 사전 작업부터 하겠다는 얘기다.

영산강의 경우 2006년부터 `영산강 뱃길 복원사업`이 추진돼 왔다. `영산강 뱃길 복원사업`은 전남 나주시 영산동부터 목포까지 83㎞ 구간에 2500t급 배가 운항할 수 있도록 한다는 내용이다. 이 구간은 수질오염이 심해 정비가 필요하다는 데 이견이 없다.

영산강 뱃길 복원을 위해 컨소시엄을 구성한 보성건설의 경우 참여 의지는 강하나 사업성 문제로 고민을 하고 있다.

국내 대표 설계사인 삼안이 설계용역도 거의 마친 것으로 전해졌다.

문제는 `뱃길 정비`의 경우 민간 자본으로 추진하기가 쉽지 않다는 것.

하천 준설은 재정이 투입되는 게 일반적이다. 운하 정도의 준설을 하지 않은 상태에서 민간 업체가 골재 채취나 지역 개발을 통해 수익성을 확보하기는 현실적으로 거의 불가능하다. 영산강 뱃길 복원의 경우 재정 투입 없이는 현실적인 한계가 크다는 얘기다.

실제로 하천 정비에 재정이 투입되는 것에는 반대 여론이 있기 어렵다. 지금도 매년 막대한 예산이 투입되고 있기 때문이다.

하지만 운하로 쓰기 위한 뱃길 정비는 차원이 다르다. 강에 용수를 채우려면 보(댐)를 만들어야 하며 바닥도 깊이 파야 한다. 하천 정비에 비해 훨씬 많은 돈이 들어갈 수밖에 없다. `뱃길 정비` 이후 연결구간 공사가 계속 미뤄진다면 전형적인 예산 낭비밖에 안 된다.

정부는 당초 대운하를 얘기할 때 물류ㆍ관광의 개념을 내세웠다가 최근에는 이수ㆍ치수(利水ㆍ治水) 일환임을 얘기하고 있다. 이명박 대통령도 이날 업무보고에서 `홍수기, 갈수기 이런 게 말이 안 된다`며 운하가 치수 개념임을 강력히 시사했다. 그렇지만 대운하 반대 여론이 워낙 강하게 자리 잡고 있는 상황에서 정부가 `한반도 대운하`를 우회적으로 계속하겠다는 뜻을 고수하는 게 어느 정도 설득력을 가질지는 미지수다.

한편 대운하를 준비해 온 건설업계는 이 대통령의 발언에 대해 일단 말을 아꼈다. 한 대형 건설사 임원은 “일단 대통령의 언급이 있었기 때문에 방향이 다소 전환된다고 봐야 하지만 공식 입장이 나올 때까지 지켜봐야 할 것 같다”고 말했다. 그러면서도 대운하가 물류 중심이 아닌 치수사업으로 성격이 바뀌면 민자사업보다는 정부 재정사업으로 전환돼야 하는 것 아니냐는 의견을 내비치기도 했다.

대형 건설사와 중위권 건설사 컨소시엄을 이끌고 있는 현대건설은 말을 아끼면서도 이 대통령의 이날 언급으로 달라지는 것은 없다는 입장이다.

손문영 현대건설 대운하TF 팀장(전무)은 “한강, 낙동강, 한강~낙동강 연결 등으로 사업제안서가 각각 마련됐기 때문에 한강~낙동강 연결 부분만 제외하면 될 뿐 사업제안서 자체를 다시 만들 필요는 없다. 달라진 것은 없다”고 강조했다.

손 전무는 다만 “공사 방법, 골재 수급 등 검토해야 할 세부항목이 많아 제안서 제출 시기를 못박기는 어렵다”고 말했다.

현대건설은 경부운하의 충주~문경 구간을 터널로 추진하는 방식은 기술과 안전성을 이유로 포기한 것으로 알려졌다.

독자적으로 사업을 준비해 온 프라임그룹도 정부에 `한반도 대운하의 성공적인 추진을 위한 정책 제안`을 제출하려던 계획을 보류했다. 프라임은 정책 방향이 결정되면 계열사인 설계전문회사 삼안의 노하우를 바탕으로 다른 컨소시엄과 제휴를 추진할 계획이다.

 2008.05.22 매일경제 경제 | 김상민 기자 / 이은아 기자

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