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“운하에 12척 배 띄우면 4만불 시대 될까요?”






“운하에 12척 배 띄우면 4만불 시대 될까요?”

생태지평 박진섭 부소장, ‘시민을 위한 대운하 강좌’에서 강연

 








‘금강운하백지화국민행동’과 ‘물포럼코리아’가 마련한 ‘시민을 위한 대운하 강좌’ 두 번째 시간이 30일 밤 7시 대전 중구 하나은행충청본부 대강당에서 열렸다.
ⓒ 오마이뉴스 장재완




대전·충남·북·전북 등 금강유역시민환경단체로 구성된 ‘금강운하백지화국민행동’과 ‘물포럼코리아’가 마련한 ‘시민을 위한 대운하 강좌’ 두번째 시간이 30일 밤 7시 대전 중구 하나은행충청본부 대강당에서 개최됐다.


이날 ‘운하로 사라지는 것들’이라는 주제로 강연에 나선 생태지평 박진섭 부소장은 ‘경부운하의 9가지 쟁점’을 소개하면서 “경부운하는 경제성도 없이 환경재앙만 부를 것”이라고 주장했다.


박 부소장이 꼽은 첫번째 쟁점은 ‘우리나라 강은 운하에 적합한가’이다. 그는 “우리나라 강은 기울기 격차가 심하고, 하상계수(물이 많고 적음을 나타내는 비율)가 크며, 계절에 따라 결빙·안개·홍수·가뭄 등이 잦아 운하를 만들기에 적합하지 않다”고 밝혔다.


또한 “운하가 발전하려면 장거리 물동량이 풍부하고, 강을 따라 관련 산업이 발달해 있어야  한다”며 “그러나 우리나라는 단거리 소량 물동량이 많고, 3면이 바다여서 해양 운송이 가능해 산업기지가 연안으로 전진 배치되어 있으며, 경부운하 예상 경로인 산간 내륙지역에 산업기지가 들어설 입지조건도 상대적으로 부적합하다”고 주장했다.



두 번째 쟁점은 ‘우리나라 물류 운송 시스템은 문제가 있는가’이다. 박 부소장은 “이명박 대통령은 후보 시절 우리나라 물류비가 비싸고 교통 혼잡으로 시간이 더디고, 비용낭비가 심하기 때문에 이 문제를 해결하는 것이 경제발전에 있어 가장 중요하다고 말했다”며 “그러나 OECD 30개국 중 물동량과 물류비를 연계하여 도로의 질을 나타내는 ‘총 도로연장 대비 고속도로 비율’과 ‘국도연장 비율’은 각각 2위와 10위를 차지하고, 전체 항목을 평균적으로 보면 중·상위권에 속한다”고 주장했다.


즉, 경부운하 찬성론자들이 우리나라가 좁은 국토에 비해 인구가 밀집되어 있어 인구 당 ‘도로연장’이 낮은 점 등을 이용해 우리나라의 물류조건을 최악으로 상정, 물류통계를 왜곡하고 있다는 주장이다.


 




















  
‘시민을 위한 대운하 강좌’에서 강연을 하고 있는 생태지평 박진섭 부소장.
ⓒ 오마이뉴스 장재완



 

세번째로 박 부소장은 “경부운하로 흡수되는 벌크화물 물동량은 없다”고 말한다. 그는 “벌크 화물은 곡류·시멘트·석탄·철강·모래·목재 등 원자재 또는 반제품을 지칭하는데, 시멘트의 경우, 한강과 낙동강을 잇는 경부운하와는 전혀 다른 대각선 방향으로 운송되고 있어 경부운하를 이용할 수 없다”고 밝혔다.


또한 “2000년대에 들어와서 부산항 중심으로 처리되던 우리나라 수출입 물동량이 인천항과 광양항 등 다른 주요 항만으로 분산되고 있음에도 경부운하로 흡수된 수출입 컨테이너 물동량을 과대 추정하고 있다”고 분석했다.


 


네번째 쟁점은 ‘경부운하 운송시간의 경쟁력’이다. 박 부소장은 “부산에서 인천까지의 연안해운(752㎞) 통과시간과 경부운하(총 거리 553㎞)의 통과시간을 비교해 볼 때, 하역시간을 포함해 경부운하 총 운송시간이 최대 1.8배 더 걸릴 것으로 예상된다”고 말했다.


이어 “경부고속철도 2단계 사업인 대구-부산 간 117㎞ 구간이 2010년 완공되고, 경부노선의 복선화가 완료되면, 기존 철도가 화물철도로 전용될 수 있어 화물수송 능력이 7.7배나 증가하게 된다”며 “경부운하는 철도를 이길 수 없다”고 밝혔다.


박 부소장은 ‘골재판매로 사업비의 절반을 충당하겠다’는 문제를 다섯 번째 쟁점으로 제시했다. 그는 “실제 경제성이 있는 골재 채취가능량 4억2550만 2690㎥를 1㎥당 1만원으로 계산하면 4조2500억원이 된다”며 “따라서 골재판매 수익은 운하찬성론자 곽승준 교수가 주장하는 8조3000억원의 절반 정도에 불과하다”고 밝혔다.


또한 이러한 골재수익 추정치는 투자비를 계산하지 않고 있다고 그는 주장했다. 골재를 생산하고 운송하는 비용이 전혀 계산되지 않았다는 것. 그는 “일반적으로 골재 1㎥당 1만원을 가정하면, 이중 생산 및 운송비용은 대략 4000원 정도가 소요된다”며 “따라서 골재 1㎥당 6000원 정도가 골재 판매 수익으로 봐야 하므로, 골재판매 수익도 과대 추정된 것”이라고 주장했다.


 


“경부운하 건설비용, 16조원 아닌 최소 32조원에서 최대 54조원”




















  
금강운하 건설비용의 재검토.
ⓒ 박진섭



 

여섯 번째 쟁점은 ‘과연 16조원으로 경부운하 건설이 가능하고, 경제성이 있는가’이다. 그는 “골재굴착 및 사토비용을 포함하여 취수원 이전비용, 강변여과수 시설비용, 환경훼손 비용, 유지관리비, 예비비 등 이명박 대통령이 누락한 비용을 포함하면 실제 공사비는 최소 32조466억원에서 최대 54조6991억원으로 늘어 날 수밖에 없다”고 밝혔다.


이어 “반면, 경부운하 건설에 의한 총 편익은 최소 2조 1339억원에서 최대 5조 5994억 원 수준으로, 골재편익 2조 6819억원, 용수공급편익 4865억원, 수송비용 절감편익 2229억원, 통행시간 절감편익 5207억원, 대기질 개선편익 1조5407억원 등”이라며 “따라서 총 비용과 총 편익(최대)을 계산해도 0.17이다. 즉, 100원을 투자해서 17원의 수익을 남긴다는 것”이라고 분석했다.


 


여덟 번째 쟁점인 ‘수질개선 효과’에 대해서는 “경부운하는 하천을 호수로 변화시켜 심각한 부영양화에 직면하게 되고, 상수원으로의 이용을 불가능하게 만들 것이며, 물의 흐름을 차단하여 수온상승으로 용존산소가 감소시킬 것”이라고 말했다.


뿐만 아니라, ‘하상준설’은 수질개선효과는 없고, 홍수 피해만 가중시킬 것이며, 선박 통과를 위해 대규모 교량교체가 불가피할 것이라고 분석했다.


마지막으로 ‘경부운하로 먹는 물 대체(취수 지점과 취수 방법)가 가능한가’라는 쟁점에 대해서는 “한강과 낙동강 수계 어디에도 그 어마어마한 양의 물을 취수할 곳은 없다”며 “강변여과수 방식도 우리나라에 적합하지 않다”고 일축했다.


박 부소장은 결론적으로 “경부운하 찬성론자들의 주장에 따라 1020만9000톤의 물동량 ÷ 2500톤급 선박÷350일로 계산하면, 경부운하에는 하루에 겨우 11.7척의 배가 다니게 될 뿐”이라며 “고작 12척의 배로 4만불 시대를 열겠다는 발상을 국민이 동의할 수 있겠느냐”고 말했다.


그는 또 “흐르는 강물은 국민 모두의 생명수이자 필수품”이라며 “그러나 운하는 물류운송의 선택수단에 불과하다”고 강조했다.


한편, 오는 5월 7일에는 변창흠 세종대 교수의 ‘운하건설 과연 지역경제 살릴 수 있나?’라는 주제의 ‘시민을 위한 운하 강좌’ 세 번째 강의가 열리며, 14일에는 문화연대 황평우 위원장의 ‘운하로 사라지는 금강의 역사 문화’ 강좌가 열릴 예정이다.


 2008.05.01 오마이뉴스 / 장재완 (jjang153)

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