환경일반 관련자료

조중래 교수 주장에 대한 반론












조중래 교수 주장에 대한 반론

 


 


 



대운하는 주로 컨테이너 화물을 수송하게 된다. 건설 후 1년 동안은 수도권과 부산 사이의 컨테이너 화물을 10% 정도 흡수하게 될 것이다. 이후 10년 정도 가동을 하다보면 효율이 높아짐에 따라 매년 1%씩 증가해 20% 정도로 경부운하가 흡수할 것으로 전망하고 있다.


매년 90만TEU 정도의 컨테이너 양이다. 반대 측에서는 한강 인접 지역에 컨테이너 물동량이 굉장히 많은데도 불구하고 수송시간과 수송비용을 고려한 수정모델을 이용해 접근을 하디보니까 운하 이용확률을 ‘제로’로 만들어 버렸다.


대신 컨테이너 물량이 거의 없는 강원도 지역에 대해서는 운하 이용률을 30~40%로 높여 잡고 있다. 물동량을 비현실적으로 책정한 것이다.


가격 면에서도 찬성 측에서는 27만 원 정도로 책정을 했다. 이럴 경우 TEU당 16만 원 정도의 수송비 절감 효과가 나타난다.


반대 측에서는 우리나라와 화물운송의 요금체계가 완전히 다른 유럽의 운송기준을 기준으로해서 과대 책정했다. 찬성 측에서는 인천과 부산을 연결하는 연안 해운 운송비용을 기준으로 설정했다.


또 도로운송이 운하운송으로 전환됨으로써 교통혼잡비용이 감소하게 된다. 교통연구원에서 예측한 교통혼잡비용 중 화물자동차에 의한 서울, 인천, 부산 지역의 교통혼잡비용을 산출해 연평균 3%의 증가율을 적용해 보면 2020년도부터는 매년 약 3,000억원 정도의 교통혼잡비용 절감효과가 발생할 것으로 전망된다.


또 골재를 운하로 운송할 경우 연간 약 1,044억원 대의 물류비 절감효과가 발생할 것으로 전망된다.



이상호 교수(세종대)

2008.04.14 업코리아 (webmaster@upkorea.net)




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