환경일반 관련자료

명지대 조중래 교수 연구발표 내용












명지대 조중래 교수 연구발표 내용

 


 


 



한반도 대운하 물동량 분석



명지대학교 조중래



1. 개요


1.1 분석의 전제조건 및 방법


경부운하의 물동량을 추정하기 위해서 「2006 국가교통DB구축사업, 한국교통연구원, 2007」에서 제공하는 컨테이너 및 품목별 물동량 기종점자료를 기본으로 하고, 해운산업연구원 및 해양수산부의 항만 수출입물동량 처리실적자료를 보완자료로 사용하였다. 따라서 본 연구에서 추정된 운하이용 물동량은 2006년 기준 물동량이다.


운하물동량에 영향을 미칠 것이라 판단되는 수출입 컨테이너 및 내륙 컨테이너 물동량, 수출입 일반화물 물동량 및 수출입 벌크화물 물동량을 분석대상으로 하였으며, 수출입 컨테이너 물동량의 경우 경부운하의 시․종점에 위치한 부산항과 인천항에 대해서만 분석을 수행하였다.


현재 부산 북항 등 기존의 부산항만의 기능이 모두 신항으로 이전될 것이라 가정하여 부산항 수출입 물동량은 신항을 기준으로 분석을 수행하였으며, 인천항의 경우 경인운하가 경부운하와 연결되는 것으로 가정하여 행주터미널에서 인천항으로 접근이 가능한 것으로 분석을 수행하였다.


또한 부산항의 경우 장래 ODCY는 점차 사라질 것이라 가정하여 모든 컨테이너들이 부산항 부두CY로 직접 수송된다고 가정하였고, 운하의 경우 운하를 운행하는 바지선이 낙동강 하구를 거처 가덕도 남단을 우회하여 부산 신항 부두로 바로 접근이 가능하다고 가정하였다.


가령, 부산항을 통한 수출물동량 중 운하이용물동량을 추정하기 위해서, 우선 우리나라 254개 각 시군구로부터 부산항으로 가는 화물이 운하로 수송될 확률을 추정하고, 이를 각 시군구에서 부산항으로 수송되는 총물동량에 곱하는 방법을 사용하였다.


운하의 이용확률을 추정하기 위해는 Logit-Type의 화물수송수단선택모형을 사용하는 것이 일반적이다. 그러나 우리나라에서는, 1998년 한국교통연구원에서 구축한 모형이 있으나 10여년전의 자료를 기반으로 한 모형이고 또한 운하를 선택대안에 포함하고 있지 않기 때문에 경부운하 물동량을 추정하기에는 적절하지 못하다.


이에 본 연구에서는 Log-Linear Choice모형을 구축하여 현재 도로 및 철도로 수송되고 있는 물동량이 운하가 건설될 경우 운하로 전환될 확률을 추정하였다.


화주가 화물을 수송하는데 고려하는 주요사항은 수송비용, 수송시간, 신뢰성, 안정성, 정시성 등이다. 이중 신뢰성, 안정성 및 정시성의 경우 신뢰성 있는 계량화된 자료를 구하기가 매우 어렵다. 때문에 본 연구에서는 이들 중 수송비용과 수송시간만을 수송수단 선택요소로 사용하였다.


수송시간은 화물의 품목별 시간가치를 사용하여 화폐로 환산하여 적용하였는바, 품목별 시간가치는 유럽(스웨덴)에서 적용하고 있는 시간가치를 관련분야의 소비자물가지수를 이용 우리나라의 실정에 맞게 보정하여 사용하였다 컨테이너화물의 . 경우 일반 공산품의 시간가치를 적용하여 900원/톤, 벌크화물의 경우 평균 100원/톤을 적용하였다.



1.2 자료수집



컨테이너 및 일반화물 물동량의 유통경로 및 비용, 소요시간에 관한 현황조사를 위해서 운송업체(소운송, 복합), 철도공사, 선사, 항만공사, 운송요율 관계사 등과 전화 인터뷰를 실시하여 조사하였으며 부수적으로 문헌조사를 병행하였다.



2. 물동량 추정결과



2.1 시나리오설정


경부운하의 물동량을 추정하기 위해 컨테이너의 경우 화물차량의 통행시간, 운하의 통행속도를 기준으로 4개의 시나리오를 설정하였으며, 벌크, 일반화물의 경우 단일 시나리오로 분석을 수행하였다.


화물차량의 통행시간은 국가교통DB에서 제공하는 도로망 지도를 이용하여 추정된 통행시간을 그대로 사용한 시나리오(100% 적용)와 운전자의 휴식시간 등을 감안하여 추정된 통행시간의 130%를 적용한 시나리오로 구분하였다.


운하수송시간은 선박의 평균통행속도 15km/h와 22km/h(갑문통과시간은 별도)의 두 가지로 시나리오를 구성하였다. 컨테이너 화물의 경우 2,500톤급 선박의 만선적재량은 150TEU, 운항선박의 평균적재량은 만선적재량의 3/4수준인 110TEU로 가정하였으며, 컨테이너 1TEU당 17.5ton을 적재하는 것으로 가정하였다. 벌크화물의 경우 2,500톤급 선박의 3/4 수준인 2,000ton을 적재하는 것으로 가정하였다.



2.2 입력자료의 추정



경부운하로 전환될 확률을 추정하기 위해서는 각 수송수단의 수송비용과 화물의 시간비용을 추정하기 위한 수송시간 관련 자료가 필요하다.


가령 컨테이너의 각 수송단계별 , 수송비용을 보면, 트럭수송의 경우, 화주는 트럭 운송비용과 운송관리비용, 그리고 항만터미널에서의 THC(Terminal Handling Charge)를 부담하게 된다. 이와 관련된 자료로는 「컨테이너 육상운송 요율표, 건설교통부 신고요율, 2005년 11월 21일 시행」자료가 가장 신뢰할 수 있는 자료로 이 요율표에 적용된 트럭운송비용에는 운송관리비가 포함되어 있다.


철도수송의 경우는 화주에서 ICD(가령, 의왕)까지의 트럭 셔틀수송비용, ICD에서의 상차료 및 배차/지선료, 부산항까지의 철도운송비용 및 운송관리비, 그리고 부산항터미널 THC가 소요된다. 상차료 및 배차/지선료, 철도운임은 현재 철도공사에서 적용하고 있는 단가를 적용하였다.


운하의 경우도 철도의 수송구조와 유사하나 다만 운하수송의 경우 바지선이 부산항부두에 접안하여 부산항CY에 하역하는데 사용하는 장비인 컨테이너 크레인이 트럭, 철도에서 부두로 하역하는데 사용하는 장비인 트랜스테이너보다 고가장비이기 때문에 THC가 철도보다 25% 할증되고 있어, 본 연구에서도 이를 반영하여 운하수송비용을 추정하였다.


운하터미널에서 바지선으로의 선적비용은 트럭에서 화물열차로 상차시 사용하는 장비와 크게 다르지 않을 것이라 판단되기 때문에 동일한 비용을 적용하였다.


화주에서 운하터미널, 혹은 ICD까지의 셔틀비용은 화물차량의 운임처럼 정확한 단가가 제시되어 있지 않다. 이에 본 연구에서는 화물수송업체 문의결과와 문헌자료를 토대로 추정한 결과, 운송관리비를 제외하고 1TEU를 기준으로 기본요금 100,000원(40km까지), 추가요금이 900원/km 정도 소요되는 것으로 추정되었다.


이 요금을 컨테이너 운송요율과 비교한 결과 50만원 이하구간(편도거리 220km이하)에서는 본 연구의 추정치가 컨테이너 운송요율보다 적고, 50만원 이상인 구간(편도거리 220km이상)에서는 본 연구의 추정치가 컨테이너 운송요율보다 약간 큰 것으로 분석되었다.


하지만, 셔틀요금이 50만원 이상이 되려면 편도 220km이상 되는 거리를 이동하여 운하를 이용하여야 하기 때문에 이러한 경우는 거의 없다고 보면, 본 연구에서 추정한 셔틀요금은 컨테이너 육상요율표상의 요금보다 과소 추정된 경향이 있다.


운하의 운임은 유럽의 운하운송 관련자료로 부터 추정된 1TEU당 운임(0.375유로/km)을 기준으로 하였다(INTRASEA Report, WP3 MODAL SHIFT AND RIVER SEA TRANSPORT, P46). 이 운임에는 고정비용이 포함되어 있으며, 컨테이너 실적 재량 20ton, 바지선의 속도 13kph를 가정하였을 경우의 운임이다.


하지만, 유럽과 우리나라는 경제규모, 인건비, 물류수송량에서 차이가 있기 때문에 이를 그대로 적용하기에는 무리가 있다. 이에 유럽에서의 트럭운임과 국내에서의 트럭운임의 비율을 산정한 후 이를 유럽에서 추정한 운하의 단위거리당 요금에 적용하여 경부운하의 운임을 산정하였다.


또한 유럽의 . , 운하는 대부분 개인선주가 운영하고 있기 때문에 운하터미널에 대한 운영, 감가상각비 등이 포함되어 있지 않은 운임이다. 만약, 대형선사(혹은 운송회사)가 운하터미널에 전용부두를 설치하고 운영할 경우 이에 대한 운영비용 및 감가상각비가 운임에 포함되어야 하기 때문에 실제 요금은 이보다


클 것으로 판단되나, 운하터미널 운영비용, 감가상각비 등에 대한 비용을 구체적으로 산정할 수 없기 때문에 본 연구에서는 이를 제외한 운하운임을 적용하였으며, 운하이용료는 지불하지 않는 것으로 가정하였다.


2TEU 기준운임은 정확한 단가를 제시하고 있는 자료가 없기 때문에 한국철도공사에서 화물철도 운송시 적용하고 있는 1TEU운임대비 2TEU운임 비율(1.65)을 적용하여 산정하였다.


운송관리비는 수송업체가 컨테이너 수송시 소요되는 비용 중 셔틀요금, 운임 등 직접적으로 소요되는 운송비용을 제외하고 소요되는 간접비용으로 본 연구에서는 THC를 제외한 직접비용(셔틀, 운임, ICD 혹은 운하터미널 처리비용)에 25%를 가정하였다.


본 연구에서 적용된 수출입 컨테이너의 수송수단별 수송비용 및 수송시간은 아래 표에 정리된 바와 같다.



벌크 및 일반화물의 경우, 항만에서 소요되는 비용은 「무역항의 항만시설 사용및 사용료에 관한 규정, 국토해양부」에서 제시된 내용을 준용하였다.


그러나 부두하역 및 트럭상차에 소요되는 환적시간은 벌크의 품목 및 화물의 포장상태에 따라 천차만별이고 또 이를 각 품목별로 적용하는 것이 현실적으로 매우 어렵기 때문에 본 연구에서는 환적시간을 제외한 화물의 순수 이동시간만을 고려하였다.


본 연구에서는 위의 자료들을 이용하여 우리나라 전국 254개 시군구에서부터 부산신항 및 인천항까지의 수송수단별(트럭, 철도, 운하) 수송비용과 수송시간을 추정하였다.


가령 철도이용이 불리하고 운하이용이 가장 유리한 곳 중의 하나인 파주LCD단지에서부터 부산신항까지의 컨테이너 수송을 예로 들어 보면, 트럭으로 수송할 경우 1TEU 컨테이너의 경우 793,000원, 2TEU 컨테이너의 경우909,000원이 소요되고, 철도의 경우 679,055원/1TEU, 923,745원/2TEU, 운하의 경우 548,859원/1TEU, 788,594원/2TEU가 소요되는 것으로 추정되었다.


1TEU를 기준으로 보면 트럭수송비용을 100%로 할 때, 철도는 경우 85%, 운하는 69% 수준으로 트럭>철도>운하의 순서로 분석되었다. 그러나 2TEU를 기준으로 하면 트럭수송에 비하여 철도는 101%, 운하는 87% 수준으로 나타나 트럭과 철도가 거의 비슷한 수준이고 운하수송과 트럭 혹은 철도수송과의 비용측면에서의 차이도 현격하게 감소하는 것으로 분석되었다.


동일수단에 대한 1TEU수송비용 대비 2TEU 수송비용의 비율을 보면, 트럭수송의 경우 약 115%, 철도의 경우 136%, 운하의 경우 144%로 나타나 40ft(2TEU) 컨테이너 수송시 운하의 비용증가가 가장 큰 것으로 나타났다.



2.3 운하이용 물동량 추정결과



2.3.1 운하이용 가능 지역 분석



부산항을 이용하는 수출입 물동량에 대해서 추정된 운하이용확률이 10%이상인 지역과 부산항을 이용하여 수출입하는 물동량이 연간 40만ton이상인 지역을 도시해보면 운하이용확률이 10% 이상인 지역은 낙동강수계의 경우 경남, 경북, 충북지역은 경부운하 노선주위에 분포하나, 한강수계의 경우 대부분이 강원권에 위치하고 있으며, 물동량이 1%이상인 지역은 주로 대규모 공단이 위치한 지역인 인천, 안산, 울산, 군산 등으로 나타나, 경부운하 이용권역과는 차이를 보이고 있는 것으로 분석 되었다.


각 지역별로 경부운하 이용확률을 살펴보면, 수도권의 경우 가평군만이 이용확률이 10% 이상인 것으로 나타났으며, 강원권의 경우 대부분의 지역이 10% 이상인 것으로 나타났다. 충청북도의 경우 북부, 남부지역이 10% 이상인 것으로 나타났으며, 경상북도의 경우 서부지역, 경상남도의 경우 북부지역에서 운하이용확률이 10% 이상인 것으로 나타났다.


수도권의 경우 도로를 이용하여 부산항으로의 컨테이너를 수송할 경우 편도수송요금을 적용받고 있어 타 지역에 비해 상대적으로 적은 비용으로 컨테이너 수송이 가능하기 때문에 운하를 이용할 확률이 나타나지 않은 것으로 판단된다. 수도권 내 가평군만이 운하이용확률이 10%가 넘는 것으로 나타난 이유는 가평군의 경우 험로지역 할증이 적용되어 수도권내 타지역보다 컨테이너 육상운송요금이 비싸기 때문에 운하를 이용할 확률이 나타나는 것으로 분석되었다.


강원권의 경우 대부분의 지역에서 운하이용확률이 10% 이상인 것으로 나타났다. 운하이용확률이 높게 나타난 이유는 컨테이너 운송요금 때문이다. 현재 컨테이너 운송요금은 수도권의 경우 편도요금을 적용하고 있지만 강원권의 경우 대부분의 지역이 왕복요금을 적용하도록 규정되어 있으며, 지역적 특성 때문에 험로지역에 대한 할증이 추가되어 컨테이너 운송요금이 타 지역에 비해 비싼 편이다. 그렇기 때문에 운하를 이용할 확률이 타 지역에 비해 상대적으로 높게 추정되었다.


운하이용 가능지역과 부산으로의 수출입 물동량이 많은 지역을 살펴보면, 운하 이용 확률이 높은 지역은 부산으로의 수출입 물동량이 적고, 수출입 물동량이 많이 발생하는 지역에서는 운하운송의 경쟁력이 도로/철도에 비해 불리함을 알 수 있다.



추정된 도로의 통행시간을 30%증가시키고 운하의 선박운행속도를 15kph로 가정할 경우(시나리오3)에 대해 수도권지역에 대해서 운하이용확률이 나타나지 않는 주요지역을 살펴보면, 모든 지역에 대해서 도로수송비용이 가장 크며, 안산시, 수원시, 화성시의 경우 1TEU 운송비용을 기준으로 철도수송비용이 운하수송비용보다 저렴하게 나타났다.


운임만을 비교해 보면, 운하수송이 철도수송보다 저렴하지만, 셔틀비용이 운하로 수송할 경우가 철도보다 더 크게 소요되기 때문에 운하수송비용이 크게 나타났다.


수송시간은 운하수송이 도로수송대비 약 6배, 철도수송대비 약 4배 수준으로 나타나 운하를 이용한 운송이 철도운송보다 크게 유리한 면이 없기 때문에 운하이용확률이 나타나지 않은 것으로 판단된다.


수출입물동량이 연간 40만ton(약 97TEU/일)이상임에도 불구하고 도로에서 운하로 전환될 확률이 나타나지 않는 지역을 살펴보면, 울산, 창원의 경우 운하수송비용이 도로수송보다 비싸며, 수송시간 또한 도로수송대비 약 5~15배까지 더 소요되기 때문에 운하를 이용할 확률이 나타나지 않았다.


수도권, 충청권의 경우 운하수송비용이 도로에 비해 적은 것으로 나타났지만 운하수송시간이 약 5~6배 정도 더 소요되기 때문에 이용확률이 나타나지 않은 것으로 판단된다.



운하이용확률이 높음에도 불구하고 수출입물동량이 적은 지역(97TEU/일 이하)은 주로 강원 남부, 충북, 경북 북부지역인 것으로 나타났다. 이들 지역에서 운하의 이용확률이 높게 나타나는 것은 도로의 수송비용이 왕복요금이 적용되고 험로지역 할증이 적용되어 타 지역보다 높기 때문이다.



수출입물동량도 많고(부산항 총 수출입물동량의 1%이상인 지역), 운하이용확률도 존재하는 지역은 경북 구미시와 대전 대덕구인 것으로 나타났다. 경북 구미시의 경우 구미터미널과 인접해 있기 때문에 운하로의 접근성이 타 지역보다 높아 확률이 높게 나타난 것으로 판단된다.


대전시 대덕구의 경우 운하로의 접근성은 구미시보다 떨어지나 운하수송시간이 도로수송대비 약 6배로 타 지역보다 낮기 때문에 운하를 이용할 확률이 나타나는 것으로 분석되었으나, 대전 대덕구의 경우 구미터미널을 이용할 것이며 구미터미널까지의 거리는 114km로 부산항까지의 거리(245km)의 절반정도로 많은 거리를 이용하여 운하를 이용하여야 하기 때문에 현실적으로는 이용하지 않을 것으로 판단된다.



국가교통 구축사업 「2006 DB , 한국교통연구원, 2007」에서 제공하는 컨테이너 물동량은 적컨테이너를 기준으로 조사된 물동량으로 공컨테이너는 제외되어 있는 물동량이다. 따라서, 본 연구에서는 공컨테이너 물동량을 추정하기 위해 해운항만 물류 정보센터에서 제공하는 항만별 컨테이너 처리실적 자료를 이용하여 적컨테이너 대비 공컨테이너 비율(부산항 39.5%, 인천항 25%, 내륙 38.9%)을 산정한 후 이를 국가교통DB자료에 적용하여 공컨테이너를 포함한 물동량으로 보정하였다.


또한, 국가교통DB에서 제공하는 자료는 1년 기준자료이기 때문에 운하이용 가능일수를 330일로 가정하여 1일 물동량으로 환산하였으며, 컨테이너 1TEU 당 17.5ton 적재를 가정하였다.


추정된 도로의 통행시간을 적용하고 운하의 선박운행속도를 15kph로 가정할 경우(시나리오1) 운하물동량은 총 169TEU/일 ~ 566TEU/일로 추정되었고, 이를 2500톤급 선박으로 환산하면 바지선 1척당 평균 110TEU를 적재한다고 가정할 때 하루 약 2~5척이 운하를 운항하게 될 것으로 분석되었다.


또, 운하의 선박운행속도를 22kph로 가정하면(시나리오2) 운하물동량은 총 624TEU/일 ~ 1,076TEU/일로 추정되었고, 이를 선박으로 환산하면 하루 약 6~10척이 운하를 이용하게 될 것으로 추정되었다.


한편, 추정된 도로의 통행시간을 30%증가시키고 운하의 선박운행속도를 15kph로 가정할 경우(시나리오3) 운하물동량은 총 305TEU/일 ~ 751TEU/일로 추정되었고, 이를 2500톤급 선박으로 환산하면 하루 약 3~7척이 운하를 운항하게 될 것으로 분석되었다.


또, 운하의 선박운행속도를 22kph로 가정하면(시나리오4) 운하물동량은 총 756TEU/일 ~ 1,236TEU/일로 추정되었고, 이를 2,500톤급 선박으로 환산하면 하루 약 7~12척이 운하를 이용하게 될 것으로 추정되었다.



한편 운하의 수계별 물동량을 보면 가장 현실적인 대안이라고 생각되는 시나리오3의 경우(도로통행시간 30%할증, 운하속도 15kph) 한강구간의 일일 운항선박수는 0.64척(0.27+0.37)~1.51척(0.70+0.81), 낙동강 구간은 2.65척(0.31+2.34)~6.91척(0.70+6.21)이 될 것으로 추정되었다. 또한 조령터널을 통과하는 컨테이너 수송선박 수는 일일 0.68척(0.37+0.31)~1.51척(0.81+0.70)이 될 것으로 추정되었다.


낙동강 구간이 한강구간에 비하여 높게 나타난 것은 구미터미널과 인접한 구미 공업지역에서의 수출입 물동량은 281TEU/일, 대구시에 위치한 대구터미널에서의 수출입 물동량이 143TEU/일로 가장 많은 비중을 차지하고 있는 것으로 분석되었기 때문이다. 한편 구미공업지역은 주로 전자 및 통신기기산업이 주력산업으로 이곳에서 생산되는 제품들은 다른 일반 공산품에 비하여 부가가치가 매우 높기 때문에 신속한 수송이 요구되는 제품들이다.


이는 국가교통DB에서 제공하는 컨테이너 물동량자료와 구미공단의 지리적 여건, 본 연구에서 추정한 도로와 철도의 수송비용, 시간을 살펴보면 알 수 있다. 국가교통DB의 컨테이너 물동량을 살펴보면, 구미에서 발생하는 물동량 중 육송으로 부산항을 통해 수출되는 물동량은 연간 310,337TEU이며, 철도운송을 위해 남측으로 약 8km거리의 약목역으로 수송되는 물동량은 연간 297TEU로 도로를 이용해 수송되는 물동량의 약 0.1%수준이다.


도로수송시 소요되는 비용은 612,000원, 시간은 2.8시간이 소요되며, 철도 수송시 382,451원, 6.4시간이 소요되어 도로수송비용이 2배에 가까운데도 불구하고 철도수송량이 거의 없다는 것은 구미에서 생산되는 제품들의 시간가치가 일반 공산품보다 높다는 것을 의미한다.


따라서, 화물시간가치도 본 연구에서 적용한 900원/톤보다 훨씬 높을 것으로 추정할 수 있으며, 실제로 구미공단에서 생산되는 전자 및 통신기기 등의 고부가가치 제품이 운임과 수송시간이 상대적으로 많이 소요되는 운하(612,000원, 27.5시간)를 이용할 가능성은 거의 없을 것으로 판단다.


만약, 구미공업지역에서의 물동량이 경부운하를 이용하지 않는다고 가정할 경우, 1일을 기준으로 시나리오1의 경우 36.89 ~ 224.85TEU, 시나리오2의 경우 237.77 ~356.67TEU, 시나리오3의 경우 81.33 ~ 254.02TEU, 시나리오4의 경우 282.21 ~385.83TEU의 물동량이 감소하는 것으로 분석되었으며, 이를 선박으로 환산하면, 1일을 기준으로 시나리오1의 경우 0.33~2.05척, 시나리오2의 경우 2.16~3.24척, 시나리오3의 경우 0.74~2.31척, 시나리오4의 경우 2.56~3.51척의 선박수가 감소하는 것으로 분석되었다.


2.3.3 벌크 및 일반화물 물동량(2006년 기준)


벌크 및 일반화물의 경우 일일 약 4,800 ~ 5,000톤 정도가 운하를 통하여 수송될 것으로 추정된다. 이는 벌크화물의 평균 적재톤수를 2,000톤/척이라 가정할 경우, 하루 약 3척정도가 운하를 통하여 벌크를 수송할 것이라는 것을 의미한다. 하지만, 벌크/일반화물의 경우 환적시 소요되는 시간을 고려하지 않았기 때문에 본 연구의 추정치는 과다 추정되었을 가능성이 있는 것으로 판단된다.



2.3.4 장래의 운하 물동량


2006기준의 물동량 추정결과로 볼 때, 장래의 운하물동량 추정은 별 의미가 없다. 이는 장래의 경제성장에 따라 국내 화물수송수요가 2배, 3배 증가하여 같은 비율로 운하물동량이 증가한다 하더라도 일일 총 10척 미만의 선박이 운하를 이용하게 될 것으로 전망되기 때문이다.


또한 장래 화물수송수요가 증가된다 하더라도 운하이용비율은 2006년 기준보다 더욱 낮아 질 것으로 예상되는 데, 이는 현재 우리나라의 생산시설의 산업입지가 기존의 수도권 중심에서 운하를 이용하기 어려운 화성, 평택, 당진, 천안, 아산, 및 대전권 등 중부서해안권으로 급격하게 변화되어가고 있기 때문이다. 또한 이러한 지역은 경부고속도로 및 경부선철도가 인접하고 있으며, 물류수송을 위한 평택 ICD가 계획되어 있기 때문에 경부운하를 이용할 가능성은 점점 적어질 것으로 판단된다.



3. 결론


(1) 경부운하를 이용하여 컨테이너를 수송하는 것은 불가능하다, 경부운하로는 모래, 쓰레기 등 극히 한정된 범위의 벌크만이 소량 수송되는데 그칠 것이다.


경부운하를 이용하여 수도권에서 부산신항의 CY까지 컨테이너를 수송하는 데는 약 50시간 정도가 소요될 것이다. 이는 도로를 통한 트럭수송시간의 약 7배, 철도수송시간의 4~5배정도에 해당한다. 반면, 수송비용은 1TEU를 기준으로 볼 때 평균 56만원 수준으로 도로(평균 67만원)보다는 약간 저렴하나 철도(평균 58만원)와는 유사한 수준으로 나타났다.


운하의 이용요금이 크게 저렴하지 않은 이유는 운하터미널로의 접근비용과 터미널에서의 환적비용이 추가되기 때문인 것으로 판단된다. 비슷한 비용을 비불하고 4배~7배의 시간이 소요되는 운하를 이용하여 화물을 수송하고자 하는 화주는 특수한 경우를 제외하고는 없을 것이다.


또한 운하를 통하여 컨테이너가 수송되기 위해서는 대형선사(혹은 대형운송업체)가 운하수송사업에 참여하여야 한다. 이를 위해서는 최소한의 수송물동량이 안정적으로 확보되어야 한다. 그러나 본 연구에서 추정된 컨테이너 수송물량으로는 선사의 운하수송사업 참여는 불가능하다.


따라서, 본 연구에서 이론적으로는 하루 1~2척 정도의 수송물량이 있을 것으로 추정되었으나 실질적으로는 경부운하를 이용한 컨테이너 수송은 현실적으로 불가능 할 것이다. 따라서, 경부운하가 건설될 경우 개별선주들에 의한 쓰레기, 모래 등 한정된 품목의 벌크수송만이 소량으로 이루어 질것으로 판단된다.


(2) 장래에도 운하수송물동량은 증가하지 않을 것이다.


우리나라 경제가 2배, 3배 성장하고, 이에 따라 화물수송수요도 증가한다 할지라도 화물물동량 유발이 많은 제조업의 산업입지는 경부운하 이용권역이 아닌 평택, 안성, 화성, 시흥, 서산, 천안, 아산 당진 등 경기도 남서부권역과 충남 북서부권역으로 이동하고 있어 운하물동량 증대는 크게 이루어 지지 못할 것이다.


따라서, 앞으로도 대형선사나 운송업체가 운하수송에 참여할 정도의 운하수송물량이 확보되기는 어려울 것이며, 결국 경부운하는 앞으로도 화물수송기능을 담당하기 어려울 것이다.


(3) 물류문제만을 생각한다면 철도수송이 운하수송보다 훨씬 경제적이면서 친환경 적이다.


철도수송비용과 운하수송비용은 거의 같은 수준이 될 것인 반면, 수송시간은 4~5배의 차이를 나타낼 것이다. 따라서, 경제적 측면에서 철도수송이 운하수송에 비하여 훨씬 유리하며, 기술적 측면에서도 철도수송이 벙커C유를 사용하는 운하수송보다 친환경적이다.


따라서, 물류문제만을 고려한다면 정부에서는 운하건설보다는 철도운송체계 개선을 위한 정책 및 사업개발에 심혈을 기울여야 할 것이다.



2008.04.04 업코리아

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