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물동량 가격기준 3%뿐














물동량 가격기준 3%뿐

 


 


 



초기 유럽연합 15개국의 내륙수로는 총 3만㎞나 된다. 유럽의 내륙수로는 수십 년에서 수백 년에 걸쳐 건설돼 건설비가 문제가 되지 않았지만, 3천㎞ 한반도 대운하의 일부분인 530㎞ 길이의 경부운하 건설비는 노선과 공법에 따라 최소 18조원에서 최대 40조원까지 들 것이며, 특히 낙동강과 한강을 연결하는 터널공사에만 20조원까지 들 것이라는 추산도 있다.


인천공항과 경부고속철의 실제 건설비가 계획 당시에 비해 세 배 정도로 커진 점을 고려할 때 경부운하의 실제 건설비는 상당한 규모가 될 것으로 예상된다.




또한 유럽에서 전체 물동량의 6%, 가격기준으로 3%만이 내륙수로를 이용하여 수송되고 있을 정도로 수로의 유용성이 줄어들고 있다.


과거 30년 동안 내륙수로를 통한 수송량은 연간 킬로미터당 1050억∼1210억t 정도로 큰 변화가 없었지만, 같은 기간 트럭을 통한 수송량은 킬로미터당 4천억t에서 1조2500억t으로 세 배 이상 늘어났다. 1970년 당시 내륙수로를 통한 수송은 전체 수송량의 12%를 차지했으나 지금은 그 절반으로 줄어들었다.




오늘날 유럽의 내륙수로는 주로 관광용으로 이용되고 있지만 바지선을 이용하는 관광객들은 저소득층이기 때문에 경제적 효과는 미미하다. 최근 이르러 영국이 운하 복구를 하고 있지만 수송이나 관광 목적이 아니라 운하 주변에 주거지역을 개발하려는 것이다.


영국의 대표적인 운하복구 계획은 36㎞의 웨이아룬 운하로, 복구비용은 경부운하 건설비의 1%도 안 되는 1억8800만달러에 불과하다.




현재 한국의 화물수송은 트럭 88%, 철도 10.4%, 연안해운 1.6%의 비율로 분담하고 있다. 그러나 운하가 트럭수송 부담률을 줄일 가능성은 매우 적을 것으로 본다.


운하가 화물수송량의 15∼20%를 점유할 것이라는 주장은 설득력이 약하다. 단거리 물동량이 많은 한국의 물류 특성상 운하를 통한 화물수송량은 기대보다 훨씬 적을 것이기 때문이다. 경부고속철도가 완공되면 철도를 통한 수송도 늘어날 것이다.



김충남/하와이 동서문화센터 연구위원




해리 리처드슨/남캘리포니아대 도시·지역개발학과



한나라당 한반도대운하 <전문가 라운지>에서 발췌
업코리아|2008.04.04

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