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골재판매 수익 1조 9,583억 원 정도에 불과












골재판매 수익 1조 9,583억 원 정도에 불과

 


 


 



골재판매 수익은 아무리 많이 잡아도 1조 9,583억 원(4년 공사 현재가치 기준) 정도에 불과할 것으로 추산된다. 찬성 측 골재수익 규모 8조 3,432억 원의 23% 수준이다. 이런 수치가 가능하려면 경부운하 건설 첫해 8억 3,432만m3의 골재를 캐내어 단가 10,000원에 1년 동안 모두 팔아야 한다.


우리나라 모래 수요는 2006년 기준으로 1억m3이다. 어떻게 갑자기 모래 수요가 한 해에 8배 이상 증가할 수 있다는 것인지 이해할 수 없다. 동시에 엄청난 양의 골재가 한꺼번에 쏟아져 나오는데도 시장가격에는 변화가 없어야 한다. 전 세계를 통틀어 운하건설 과정에서 나오는 모래로 8조원 이상의 수입을 올린 사례가 역사적으로 있었는지 묻고 싶다.



아마도 채취한 골재를 분할해서 몇 년간에 걸쳐 판매하는 것을 염두에 두고 있는 것 같은데, 이 경우 경제적 편익을 계산하려면 당연히 할인율 (discount rate)을 적용해서 현재가치화해야 한다.


게다가 최종 시장가격을 기준으로 골재수익을 산정해서는 안 된다. 경제성 분석절차에 의하면 상품의 부가가치를 기준으로 경제적 효과를 계산해야 한다. 따라서 m3당 10,000원에서 생산 및 운송비 약 4,000원을 차감한 6,000원을 적용해야 한다. 이것만 고려해도 골재편익의 반 정도는 당장 줄어들게 된다.



무엇보다 왜곡의 정도가 심한 부분은 골재량이다. 골재량과 관련한 찬성 측의 주장은 정부 연구기관인 한국지질자원연구원(1995년)에서 우리나라 하천 골재량을 조사해서 발표한 자료에 근거해 있다. 당시의 연구 이후로 우리나라 하천 골재량에 대한 심층적인 연구조사는 이루어지지 않았다.



그런데 찬성 측이 계산에 사용한 ‘개발가능골재량’은 한강과 낙동강의 본류와 모든 지천에 있는 골재량을 합한 것이다. 그러나 경부운하 건설과정에서 채취하는 골재량만을 계산에 포함하는 것이 마땅하다.


운하건설 사업이지 골재채취 사업이 아니기 때문이다. 찬성 측은 대규모 공사가 이루어지는 인공수로는 백두대간 구간인 40km에 불과하고, 나머지 500km는 현재의 하천을 그대로 이용한다고 강변하고 있다. 공사부담은 적게 잡는 반면, 골재량은 개발가능한 모든 골재를 수익에 포함시키고 있으니 심각한 모순에 빠지게 된다.



골재량과 관련하여 또 하나 중요한 사실이 있다. 건교부의 공식 문건을 보면 개발가능골재량 외에 “채취가능골재량”이라는 개념이 나온다. 후자는 개발가능골재량 중 실제로 시장에 내다 팔 수 있는 일정 품질 이상의 경제성 있는 골재량을 의미한다.


따라서 경부운하를 건설하는 과정에서 발생하는 골재에 따른 경제적 편익은 채취가능골재량을 기준으로 삼는 것이 타당하다. 이러한 근거에 입각하여 골재량을 추정해 본 결과, 한강과 낙동강 본류 구간에 있는 모든 골재를 캐낸다고 해도 ‘채취가능골재량’을 기준으로 골재량을 추산하면 최대 3억 6천만m3정도다. 여기에 할인율과 부가가치 기준을 적용하면 최대 1조 9,583억 원의 골재판매 수익을 계산할 수 있다.



경부운하 사업을 본격적으로 논의하기 전에 우리나라 수계에 묻혀 있는 개발가능골재량과 채취가능골재량에 대한 보다 심층적인 연구조사가 선행될 필요가 있다.



민자유치를 통한 재원조달



운하사업을 100% 민자로 추진하겠다는 주장을 있는 그대로 받아들일 국민은 없다. 현재 사업계획에 따르면 경부운하 건설에 필요한 재원의 50% 정도는 골재판매로, 나머지 50%는 민자유치를 통해 조달하기 때문에 국민 세금은 한 푼도 쓰지 않는다고 말한다. 그러나 이러한 주장은 설득력도, 실현 가능성도 없다.



경부운하를 민간제안 사업으로 추진하겠다는 발언으로 인해 논란이 가중되고 있다. 경부운하는 이 당선자의 제1공약이었으며, “누가 대통령이 되도 추진해야 할 국운융성의 사업”이라고 주장해 왔다.


그런데 이제 와서 모든 책임과 위험부담을 민간업체에게 떠넘기는 듯한 모습은 앞뒤가 맞지 않는다. 대한민국 건국 이래 가장 큰 규모의 국책사업에 대한 타당성 평가와 사업제안을 모두 민간에게 책임지우는 것은 너무 무리한 요구다.



민자사업이라고 해서 민간이 모든 비용을 부담한다는 것 또한 사실이 아니다. 그 동안 이루어진 민자사업을 보면 용지보상비에 대해서는 예외 없이 정부 재원이 투입되었다. 국민세금이 들어간 것이다.


또한 공사비에 있어서도 정부가 일정 비율을 보조하는 것이 일반적이다. 인천공항고속도로나 최근 완공된 공항철도의 경우에도 전체 공사비의 20% 내지 30% 정도가 세금을 통해 지원되었다. 물론 특정 민자사업에 대한 업체들의 경쟁이 심화된다면 공사비 전부를 민간이 떠안는 파격적인 조건을 제시하는 경우가 있을 수 있다.


그러나 이는 참여 업체들의 관점에서 수익성이 매우 높을 것으로 기대하거나 출혈경쟁이 이루어지는 예외적인 경우에 속한다. 따라서 100% 민자로 사업이 이루어진다는 주장은 사실상 실현 가능성이 거의 없다.



게다가 그 동안 우리나라에서 시행된 여러 민자사업 중 수익성이 없어 정부가 운영수입을 보상해 주는 경우가 허다하게 발생하고 있다. 대표적인 예가 인천공항고속도로이다. 인천공항고속도로는 민간제안 사업임에도 불구하고 교통량이 예상만큼 발생하지 않아 지난 5년간 운영수입을 정부가 보조해 준 금액이 4,000억원에 달한다.


앞으로도 2020년까지 2조원 이상의 국민혈세가 인천공항고속도로 운영적자를 메우기 위해 들어갈 것으로 예상되고 있다. 한 마디로 말이 좋아 민자사업이지, 결국 나랏돈이 고스란히 들어가고 있는 상황인 것이다.



2006년도 민자사업 관련법 개정에 따라 민간제안 사업에 대해서는 최소운영수익 보장제도가 폐지되었다. 그렇다면 운하사업에 참여하고자 하는 업체들은 어떻게 천문학적인 투자비를 회수할 것인가. 이미 운하사업 자체를 통해 비용을 회수하기는 힘들 것이라는 전망이 관련업체 내부에서도 오간다고 한다.


그러다 보니 정부가 참여 업체에 대해 지역개발권을 보장한다는 식의 엉뚱한 얘기가 나오는 것이다. 운하 사업 자체를 통해서는 수익을 올릴 수 없고, 대신 지역개발을 통해 수익을 보전한다면 그것은 제대로 된 민자사업이라고 할 수 없을 것이다.



심지어 업체들이 BTL 방식으로 사업에 참여하기를 희망한다는 소문마저 들리고 있다. BTL은 민간자본으로 지어진 시설을 정부에 임대한 후, 정부로부터 받는 임대료를 통해 투자비를 회수하는 방식이다.


말이 좋아 민자사업이지, 결국 정부가 미리 돈을 당겨쓰고 나중에 국민세금으로 갚아나가는 것이다. 만약 찬성 측이 BTL 방식으로 민자사업을 진행할 복안이라면, 이는 국민세금 한 푼도 쓰지 않을 것이라는 평소의 주장과는 완전히 모순됨을 잊지 말아야 할 것이다.



만에 하나 민간업체들이 경부운하 사업을 통해 수익을 확보할 수 있을 것으로 판단한다고 해도 문제가 없는 것은 아니다. 경부운하 계획은 우리 국토와 후세에 막대한 영향을 미치는 초대형 토목사업이다.


이런 사업에 대해서는 기업 차원의 수익성을 말하기 이전에 국가적 차원의 경제적, 환경적 타당성을 세심히 따져야 한다. 만약 운하로 인해 국토가 훼손되고 취수원이 오염된다면 과연 그 비극적 상황은 누가 책임져야 할 것인가? 이것이 우리 국민과 미래 세대가 부담해야 할 사회적 비용임은 자명하다. 운하사업을 마냥 민간에 맡길 수 없는 또 다른 이유다.



독일의 마인-도나우 운하를 비롯한 독일 운하는 대부분 국민세금으로 건설, 운영되고 있다. 운하 사업을 통해 투자비는커녕 매년 발생하는 유지관리비도 충당하지 못하고 있다. 민자유치 가능성이 충분히 있었다면 계산에 빠른 독일 정부가 과연 이를 외면했을까?


운하가 수익성 있는 사업이라고 판단했다면 이윤 확보에 민감한 민간업체들이 과연 가만히 있었을까? 경부운하를 건설하는 데 필요한 재원 모두를 국민 세금 하나도 쓰지 않고 골재판매와 민자유치로 조달할 수 있다고 하는 주장은 완전한 허구다.



한국 경제는 갈 길이 멀다. 성장잠재력을 확충해야 하고, 소득과 자산 양극화 문제를 해소해야 하며, 공교육을 살려야 한다. 눈앞에 산적한 현안에 모든 역량을 집중해야 할 이 때, 시대정신과 맞지 않는 운하로 국력이 소모되고 국론이 분열되어서는 안 된다.





경부운하, 경제적 타당성 없다


홍종호 교수(한양대 경제금융대학)


대운하토론회 발표자료 중 <경부운하 건설 재원조달 방법에 대하여> 전문

2008.04.04 업코리아 (webmaster@upkorea.net)

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