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대운하,2가지 오해와 5가지 문제점






대운하, 2가지 오해와 5가지 문제점
[주장] 정말 추진한다면 반드시 나라를 말아먹을 사업



















  
‘한반도 대운하 공약실천 촉구결의대회’가 22일 오후 서울 여의도 63빌딩앞 한강 둔치에서 친환경 물길잇기 전국연대 주최로 열렸다.
ⓒ 권우성




대운하에 관한 오해는 크게 2가지로 분류할 수 있다. 이 오해는 대운하 찬성론자들이 가지는 것이 아니라, 그나마 대운하를 반대하는 사람들이 갖는 오해이다.


첫째 오해는 대운하의 사업 범위에 대한 인식 부족이다.

대운하는 남한강과 낙동강을 연결하고, 두 강의 구조를 완전히 리모델링하는 사업이다. 대운하 사업 추진측이 아직 최종적인 사업계획을 발표하지는 않았지만 적어도 지금까지 알려진 대운하의 컨셉트는 그런 것이다.


남한강과 낙동강은 남한에서 가장 큰 2개의 강이다. 대운하가 건설될 경우 직접적으로 대운하의 영향을 받게 될 지역은 남한 국토의 30~40%에 이르게 될 것으로 보인다. 경제적인 의미는 더욱 크다. 남한 경제의 핵심 인프라가 집중돼 있는 경부축이 바로 한강과 낙동강 유역이기 때문이다.


대운하가 문제가 있다고 생각하는 식자들 가운데 환경 측면에 예민한 분들이 많다. 이들은 환경적인 문제를 생각하면서 대개 새만금 사업이나 천성산 터널 등을 떠올린다. 그래서 대운하를 반대하면서도 ‘문제가 있기는 하지만 그렇다고 나라가 망할 정도는 아닌’ 그 정도 사업으로 안이하게 인식하는 경향이 있다. 하지만 대운하는 새만금이나 천성산과 결정적인 차이가 있다. 바로 그 사업 범위이다.


새만금이나 천성산 터널 등의 문제가 아무리 심각하다 해도 그 영향력의 범위는 제한적이다. 하지만 대운하는 다르다. 남한 국토의 3분의 1 이상, 경제적인 비중으로 치자면 훨씬 더 중요한 지역이 대운하의 영향권에 들어간다는 점을 심각하게 고려해야 한다. 예상되는 대운하의 폐해가 현실화된다면 이것은 말 그대로 국가적인 재앙으로 연결된다는 의미이다. 대운하 사업을 하면 나라가 망한다는 얘기는 우선 이런 점에서 근거를 갖는다고 할 수 있다.


두 번째 오해는 대운하의 경제성에 대한 것이다. 즉, 대운하를 만들어도 전혀 경제적인 효과가 없다고 생각하는 것이다. 투입하는 비용에 비해 얻게 되는 경제적 가치가 너무 적다는 지적이다. 맞는 얘기다.


하지만, 대운하의 문제는 투입 비용 대비 가치에 있는 것이 아니다. 대운하 건설비용이 얼마냐 하는 것을 놓고 여러 가지 설이 있기는 하지만, 건설비용은 사실 부차적인 문제이다. 비용이 들어가도 그 돈, 사기꾼한테 ‘네다바이’ 당했다고 생각하면 속은 쓰리고 여러 가지 고통을 겪을지라도 툴툴 털고 새로 시작할 수 있다. 하지만 대운하는 그런 성격의 사업이 아니다.


대운하 사업의 치명적인 문제점은 그 사업의 결과가 이 나라를 파국으로 몰아넣을 정도로 심각한 재앙을 불러일으키게 된다는 점이다. 그 문제점은 (1) 상수원 훼손 (2) 물류 대란 (3) 대홍수 (4) 환경오염 (5) 불법 체류자 급증 등으로 정리할 수 있다.


이미 올린 글에서도 얘기했지만, 이명박 대통령은 대운하를 임기 안에 마치려고 한다. 그러자면 전구간 동시 착공이 불가피하다. 그러면 상수원은 어떻게 되나? 우리나라는 강 외에 다른 상수원을 얻을 방법이 없다. 남한강의 상수원을 옮기는 데 몇 조 원이 든다고 하는데, 지금 문제는 비용이 아니다.


불도저가 강을 파헤치고, 상수원이 흙탕물이 되는데 정작 새로운 상수원은 없는 상태라는 얘기다. 이 문제를 어떻게 해결할까? 이 문제를 과연 해결할 수 있는지, 어떻게 해결할지는 모르겠다. 다만 확실한 것은 대운하 건설을 추진하는 측에서 이 문제에 대해 확실한 해답을 내놓은 적이 없다는 점이다.


강변여과수가 대안이라는 얘기도 나오는데, 기술적 타당성이 없다고 진작 결론이 나온 상태다. 게다가 설혹 그걸 한다고 해도 그 공사를 언제 해서 물을 언제쯤 먹게 될지 명쾌한 대답이 없다. 지금으로선 대운하 공사를 할 경우 상수원 대책이 전무하다고 얘기할 수밖에 없다. 이건 대운하 공사 끝난 뒤의 문제가 아니라 당장 대운하 공사 시작하자마자 닥칠 문제다. 먼 미래의 일이 아니라는 얘기다. 그만큼 대안도 하루빨리 마련해야 한다.


전에 내가 이 문제를 해결하려면 북한에서 물을 끌어오는 수밖에 없을 것이라는 예상을 한 적이 있는데, 현재로서는 그것도 힘들 것 같다. 기술이나 돈 문제를 떠나 멀쩡하던 개성공단에서 이쪽 인력이 쫓겨나는 판에 북한이 상수원 문제 해결을 도와줄 것이라고 기대하기는 어렵다. 미사일까지 발사됐다. 전쟁 분위기 조성되고 외국 투자자들 빠져나갈 것 걱정해야 할 판이다.


 




















  
경부운하 저지 국민행동(부산본부)은 지난해 11월 낙동강 하구 염막지구를 찾아 경운기를 몰고 시위를 벌였다.
ⓒ 윤성효



 

두 번째, 물류 문제 얘기해보자. 애초 대운하 구상이 물류난 해결책이라는 것에 착안했다는 점을 돌이켜 보면 아이러니하다. 대운하 만들려면 한강과 낙동강 수계의 다리 68개를 뜯어고쳐야 한다는 주장이 나왔다. 이거, 대운하 반대하는 측의 자료가 아니다. 바로 대형 건설사들이 발표한 자료에서 나온 얘기다. 뜯어고쳐야 할 다리 숫자를 줄였으면 줄였지, 늘릴 이유가 없다고 봐야 한다.


다리 하나 새로 건설하는 데 드는 비용이 1500억~2000억 정도라고 하는데, 솔직히 운하 때문에 다리를 손본다면 그것은 완전히 새로 놓는 차원이라고 봐야 한다. 다리 하나에 평균 1500억씩 잡으면 이 비용만도 10조 2천억 원이다. 물론 대운하 추진 측에서는 이런 비용은 모두 빼고 건설비 계산했다.


하지만 진짜 문제는 다리를 새로 놓는 비용이 아니다. 임기 내 완공이라면 대운하 전 구간 동시 착공해야 하고, 이럴 경우 다리 문제는 어떻게 해야 할까? 일단 공사 시작하면 다리를 손을 봐야 할 텐데, 그럴 경우 물류 대책은 어떻게 하나? 한국전쟁 때처럼 군부대 동원해서 가교라도 놓을 셈인가? 하지만 대운하 공사 중에는 그것마저도 여의치 못할 것으로 보인다.


앞에서도 얘기했지만 대운하 구간은 대한민국의 경제 동맥이 지나는 곳이다. 이런 곳의 물류가 막히면? 말 그대로 대혼란이 닥친다. 이 문제만 해도 나라가 발칵 뒤집힌다고 봐야 한다. 하지만 이 문제에 대해서도 대운하 추진측은 분명한 대답을 내놓은 적이 없다.


 


대운하 공사를 하는데, 왜 다리를 새로 건설해야 하는지 이해 못하는 사람들도 꽤 있는 것 같다. 운하로 배가 다니려면 어느 정도 수심이 있어야 한다. 대운하 추진 측에서는 그 깊이를 원래 9미터라고 했다가 나중에는 6미터로 정정했다. 이 깊이도 그다지 충분하지 않다는 지적이 있지만, 이 부분은 일단 패스~ 문제는 현재 한강과 낙동강의 수심이 평균 3미터도 되지 못한다는 점이다.


 


낙동강은 그냥 가랑이 걷고 건너면 되는 수준도 많고 그나마 한강 쪽이 물이 풍부한 편인데도, 평균 수심이 3미터가 못 된다고 한다. 배가 다니게 하려면 최소한 6미터 이상의 수심을 확보해야 하고, 그러자면 강바닥을 파내거나 아니면 운하 주위에 둑을 쌓아서 물을 더 많이 가두어야 한다. 어느 경우에도 기존의 다리는 사용할 수 없다.


 


강바닥을 파는 경우에는 당연히 기존의 교각이 허물어지기 때문에 이용할 수 없고, 둑을 쌓아서 물을 많이 가두면 다리가 물에 잠기게 된다. 당연히 차가 다닐 수 없고 설혹 물에 잠기지 않는다 해도 배가 지나가려면 다리를 높여야 하기 때문에 다리 건설이 불가피하다. 이렇게 간단한 얘기를 이해 못하는 사람들이 꽤 있는 것 같다.


 


세 번째로 대홍수 문제다. 대운하는 바지선의 운항을 위해 일정한 수심을 유지해야 한다. 이것이 치명적인 문제를 불러온다. 대운하 유역이 가뭄이 들 때도 이 지역에서는 대운하에 가둔 물을 이용할 수 없다. 일정한 수심을 유지하려면 물을 가두어 두어야 하기 때문이다. 반대로 여름철이 되어 폭우가 쏟아져도 대운하는 이 물을 받아들여 홍수를 조절할 수 없다. 평소 물을 저장해두었기 때문에 늘어난 물을 받아들일 수 없는 것이다.


이 문제를 해결하기 위해서는 대운하 아래나 옆으로 별도의 배수로를 만들어두어야 한다. 이명박이 복원했다는 청계천이 그런 방식이다. 하지만 비가 웬만큼 내리면 그 배수로 물이 역류해서 청계천 물고기들이 떼로 죽어 떠오르곤 한다. 청계천 몇 킬로미터 구간에서 벌어지는 일이 앞으로 한반도를 관통하는 500킬로미터 대운하 구간에서 발생한다는 얘기다.


대운하에서는 여름에 그냥 물이 역류하는 정도가 아니고 그 일대의 대홍수로 이어질 수밖에 없다. 이 문제는 어떻게 해야 하나? 역시, 대운하 추진측은 이 문제에 대해서도 시원하게 답변한 적이 없다.


그렇다면 미국이나 독일 등 운하에서는 왜 이런 일이 발생하지 않을까? 기후 차이이다. 즉, 이들 국가는 우리나라처럼 우기와 건기의 차이가 크지 않다. 연중 고르게 비가 내리기 때문에 큰 무리 없이 운하로 물을 배수 처리할 수 있다. 하지만 우리나라는 전형적으로 갈수기와 홍수기의 강수량 차이가 매우 큰 나라이다. 당연히 홍수 위험을 심각하게 고려해야 한다.


네 번째, 환경오염은 워낙 많이 거론됐고 대부분의 사람들이 대운하 건설의 폐해로 인식하고 있기 때문에 자세한 설명은 필요하지 않을 것 같다. 바지선의 스크루가 돌아가면서 산소를 공급, 물을 정화시킨다는 주장을 믿는 분이 아직도 계실까? 스크루는 완전히 물 속에 잠겨 있기 때문에 결코 산소를 공급하지 못한다.


스크루가 산소를 공급하려면 수면에 절반쯤 잠겨서 돌아가야 즉, 물장구를 치는 형태여야 한다. 이렇게 스크루를 만들 이유도 없지만, 그렇게 만들 경우 그 스크루는 몇 번 돌지도 못하고 부러지게 된다고 들었다. 부러지지 않고 제대로 스크루가 돈다 해도, 그 정도 효과로 운하의 물이 정화되지는 못한다. 이런 주장을 한 인간이 이화여대 교수라는데, 재능이 아깝다. 공상과학 황당개그계로 진출했으면 대박이 났을긴데…. 여러 가지 해외의 사례를 봤을 때 대운하는 대운하 안에 가둔 물만 오염시키는 것이 아니라 근처의 지하수까지 오염시킬 가능성이 높은 모양이다. 이 문제는 좀더 조사가 필요할 것 같다.


다섯 번째 불법체류자 문제. 대운하는 기본적으로 중장비 동원해서 하는 사업이다. 따라서 별다른 고용 창출 효과가 없다. 물론 토목공사이기 때문에 인력 수요가 생기기는 한다. 하지만 문제는 지금 우리나라도 건설업계도 해외 건설사업 증가로 심각한 인력 부족에 시달리고 있다는 점이다.


그렇다고 해서 지금 도시에서 빈둥대는 젊은 인력들이 대운하 건설현장에 달려가 열심히 삽질을 할까? 설문조사를 해본 결과가 없기 때문에 장담을 하기는 어렵다. 하지만 젊은이들이 차라리 편의점 알바를 할지언정, 대운하에 가서 삽질할 가능성은 아마 10%도 넘기기 어려울 거라는 데 100원 건다. 그렇다면 대안은?


그렇잖아도 수익성이 의심스러운 대운하 사업, 참여 건설업체들은 해외의 싸구려 노동력 수입에 나설 가능성이 높다. 정부가 적극 협조하리라는 것도 불문가지. 그럼 어떻게 될까? 확실하게 말할 수 있는 것은, 해외의 싸구려 노동력… 들여오기는 쉬워도 다시 내보내는 것은 거의 불가능에 가깝다는 점이다. 이거 장기적으로 엄청난 사회적 부담, 비용 요인으로 작용하게 된다.


해외의 노동력을 수입하는 것에 반대하는 것은 아니지만, 사회적인 파급 효과가 크고 장기적으로 한국의 사회구조에 영향을 미칠 요인이기 때문에 그 정책 결정은 매우 신중하고 주도면밀해야 한다. 큰 방향에서는 현재 저임금 노동력에 집중돼 있는 해외 노동력 수입을 반대의 구조 즉 고임금 고급인력 수입 구조로 전환해야 한다고 본다. 하지만 대운하 사업은 정반대 현상을 고착시키게 된다. 대운하 한답시고 몇 백 년 동안 골치 썩일 시한폭탄을 들여오는 꼴이다.




















  
경부운하를 대선 공약으로 내걸었던 이명박대통령과 경부운하 관려 노래를 부른 가수 이은하를 넣어 만든 ‘물의 날’ 주간 행사 포스터.
ⓒ 부산환경운동연합




위에서 거론한 문제들은 대부분 운하가 완공되기 전에, 운하를 착공하고 어느 정도 사업이 진척되면 본격적으로 가시화될 현상들이다. 따라서 대운하가 완공되기는 어려울 것으로 본다. 필연적으로 국민적 저항이 나타날 수밖에 없기 때문이다. 하지만, 이런저런 문제에도 불구하고 대운하를 완공시키면? 글쎄… 과연 그 운하로 실어나를 컨테이너 박스가 있기나 할지… 정녕 의문이다.


결국 시간 문제일뿐 대운하 공사를 시작하거나 또는 완공할 경우, 복원 문제가 반드시 제기되게 되어 있다. 이런저런 자료에 나오는 얘기로는 이런 복원에 드는 비용은 원래 공사비의 10배를 잡는 것이 일반적인 것 같다.


 


현재 대운하 추진측이 내세우는 추정 공사비가 매우 과소평가돼 있다는 것은 대부분의 사람들이 공통적으로 지적한다. 전체 사업을 구성하는 단위 공사비도 축소했지만, 더욱 큰 문제는 당연히 포함시켜야 할 비용을 빼먹은 것이 훨씬 더 많다는 점이다. 대운하를 반대하는 교수 등 전문가들이 예상하는 50조원도 내가 보기에는 ‘최소의 금액’이다. 실제로는 100조원대에 육박할 것으로 본다. 그렇다면 복구사업비는? 1천조원에 이른다는 계산이다. 과장이 아니다. 비교적 전문가들의 의견을 반영해 예산을 잡았던 경부고속철의 사업비가 4배가량 늘어났던 경험을 대입해보면 그렇다.


이런 사업을 추진하고도 나라가 망하지 않을 수 있을까? 국가간 경쟁에서도 기회비용이란 게 존재한다. 저런 엉터리 사업을 하느라 엄청난 예산과 시간, 기회를 낭비하고도 다른 나라와의 경쟁에서 살아남을 수 있을까?


내가 보기에는 회의적이다. 지금 국가적으로 투자하고 관리해야 할 과제가 한 두 개가 아니다. 그런데 대운하? ‘국가와 민족을 학실하게 끝장내겠다’는 속셈이 아니라면 이런 사업을 밀어붙이는 이유를 설명하기 어렵다. 대운하 사업을 찬성하거나 반대하는 사람 누구도 앞으로의 책임 소재 규명에서 자유로울 수 없다.


나는 전문가가 아니기 때문에 인터넷에서 쉽게 구할 수 있는 자료에 근거해 말 그대로 평범한 보통 사람의 상식으로 판단해서 이 글을 썼다. 당연히 엉터리도 많을 것으로 생각한다. 잘 아시는 분이 지적, 틀린 생각을 교정해주셨으면 한다.

2008.3.31 오마이뉴스/ 주동식

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