환경일반 관련자료

운하 물류비 절감효과는 있나?












<쟁점 13> 운하 물류비 절감효과는 있나?

 


 


 



<대운하 반대론>


운하를 통해 물류비가 획기적으로 줄어들 것이라는 주장은 틀렸다. 운하까지 도로를 통해 물건을 운반하고 다시 배에 싣고 내리는 일을 반복하는 비용까지 포함하면 물류비가 더 많이 든다.


우리나라 물류비가 일본에 비해 높은 것은 도로 수송비율이 높기 때문이 아니다. 비영업용 비율이 높아 물류시스템이 체계화되지 않은 것이 원인이다. 도로 수송에서 우리나라는 영업용 비율이 20%이고 비영업용이 35%다.


반면 일본은 영업용 45%, 비영업용은 8%다. 영업용 비율이 5배 이상이다. 영업용은 전문업체가 운영하므로 비영업용에 비해 체계적이어서 비용이 절반가량이다. 찬성 측에서는 물류비를 어디서 낮춰야 하는 지 번지수를 잘못 찾은 것이다.


한국해양수산개발원에 의하면 컨테이너 1TEU 기준 도로운송비용은 48만 9804원이고, 연안해상운송비용은 31만 8438원이다. 차이가 17만 1366원이다. 그런데 찬성 측에서는 경부운하가 도로운송보다 35만원 줄어든다고 과대 계산하고 있다.


도로는 문 앞까지 운송하는 데 비해 운하 운송은 복잡한 단계가 추가되므로 실제 비용 차이는 거의 없거나 오히려 높다. 운하는 배로 옮기고 나서 다시 차를 이용해 목적지까지 가야 한다. 배에 싣고 내고는 비용이 추가된다.


결국 장거리 운송이 아니면 배로 운송하는 것이 차로 운송하는 것보다 비용이 많이 든다. 연안해운과 비교해도 운하 수송은 시간이 더 걸린다. 한 배에 선적하는 화물의 양도 해양화물선에 비해 작다. 운송비가 절감될 수가 없다.


<대운하 찬성론>




대운하 건설 효과는 물류경쟁력에 있다. 대운하는 큰 경제적 이익을 가져다주는 물류 산업이다. 선진국들도 운하를 물류에 적극 활용하고 있다.


특히 독일과 네덜란드는 운하를 통해 물류강국으로 부상했다. 이는 운하의 물류비 절감 효과 덕분이다. 운하를 이용한 수송비는 육로의 1/3~1/5수준에 불과하다. 이러한 물류비용 절감은 가격경쟁력에서 우위를 차지하게 하고 수출 증대에 기여한다.


우리나라의 전체 물류비는 현재 90조원으로 GDP의 9.7% 수준에 달한다. 이는 미국(7.5%), 일본(4.8%)에 비해 높은 수준이다. 이런 물류비로는 세계 시장에서 경쟁할 수 없다. 해양수산부는 2020년 우리나라의 물동량이 2배 이상 증가할 것으로 예측했다.


이미 포화된 도로로는 물동량 증가를 감당할 수 없다. 남은 방법은 운하뿐이다. 대운하를 건설하면 해마다 수조원의 물류비를 절감할 뿐 아니라 홍수방지, 교통체증 완화, 환경개선, 국토 균형발전 등 각종 경제적 효과를 얻을 수 있다. 운하 운영 수입까지 포함하면 건설 및 각종 비용을 감안해도 국민 전체에 큰 경제적 이익을 가져다 줄 것이다.


서울에서 부산까지 운하가 완공되면 대량 수송에 따른 운임 하락으로 현재의 3분의 1 정도 비용(15만원)으로도 컨테이너 운반이 가능하다. 더구나 육로운송에서도 양산에 있는 내륙컨테이너기지나 부산의 ODCY(항만 인근의 컨테이너 야적장 등에 컨테이너를 적재한 후 다시 선적하는 시스템이기 때문에 운하 터미널이 조성되면 지금의 부족한 내륙물류기지(ICD) 역할을 보완하는 장점이 있다.




추부길 비서관에게 <업코리아>가 보내는 질문



– 일부 화주들은 미국LA에서 부산항까지 10일 정도의 운송비는 약 1800$~2500$, 미국뉴욕에서 부산항까지는 20일 정도가 소요되며 부산항에 일부 화물을 내리고 인천항까지 공짜로 운송한다. 인천항과 부산항을 해운으로 공짜로 운송(수출입화물-미국지역)할 수 있는데, 경부운하 건설은 무의미하다는 지적이 있습니다. 이 지적에 대해 답변해 주시기 바랍니다.

2008.3.29 업코리아

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