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국토연구원 “경부운하 경제적 이득 전혀 없다”

[한겨레] 1998년 타당성 보고서…이 전 시장 계획과 다소 다르지만 참고할 만 경부운하 건설계획은 1997년 수자원공사의 의뢰를 받은 국토개발연구원(현 국토연구원)에 의해 한 차례 타당성 검토가 이뤄졌다. 검토 대상은 물론 이명박 전 서울시장의 계획은 아니었다. 따라서 그 검토 결과로 이 전 시장의 계획을 재단할 수는 없다. 하지만 검토된 운하가 이 전 시장의 운하와 규격과 공사 방법 등은 다소 달라도 똑같이 기존 강줄기를 이용한다는 점에서, 판단에 참고할 만한 가치는 충분하다. 국토개발연구원이 당시 8명의 연구진 이외에 38명에 이르는 국내외 자문위원까지 동원해 도달한 결론은 “타당성이 없다”이다. 1998년 1월 작성된 검토 결과 보고서를 보면, 연구원은 경부운하의 규격을 길이 540㎞·수로폭 47~5·수심 4m로 잡고, 이 수로로 배가 오가기 위해서는 하천 전 구간의 표고차를 고려할 때 16개의 댐과 20개의 갑문이 새로 건설돼야 한다고 보았다. 여기에 5.3㎞의 터널과 35.5㎞의 우회수로, 선착장 41개와 터미널 5개의 공사비와 보상비 등을 합하면 전체 사업비는 9조8천억여원에 이를 것으로 추산했다. 반면 서울~부산 사이에 운하 운송이 가능한 물량은 2021년 기준 2207만t으로 경부축 전체 물동량의 3.3%에 불과하고, 수송시간은 60.6시간이나 걸릴 것으로 추정됐다. 또한 1년에 상당기간은 홍수와 결빙 등으로 운하 이용이 불가능할 것으로 예측됐다. 결국 편익비용비율(B/C·장래에 발생할 편익과 비용을 현재 가치로 나눈 값으로, 1 이상이면 경제적 타당성이 있는 것으로 판단한다)은 50년 사용 기준 0.139(할인율 12% 적용)~0.244(할인율 8% 적용)에 불과했다. 연구원이 “타당성이 ‘전혀’ 없다”고 이례적으로 수식어까지 동원해 강조한 결론은 환경문제는 충분히 검토하지 않은 상태에서 나왔다. 고속도로를 이용하는 화물차 감소에 따른 대기오염 완화 효과만 높게 평가해 경부운하가 20년간 1조3천억여원의 환경오염 감소 편익을 준다고 계산한 것이 그 증거다. 만약 연구원이 수질 오염과 생태계 교란은 물론 강물의 백두대간 관통에 대한 국민정서까지 깊이 고려했다면, 적절한 수식어를 찾기가 더욱 힘들었을 것으로 보인다. 김정수 기자

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